This is an HTML version of an attachment to the Freedom of Information request 'Cherrydown East - road layout project and reconfiguration'.



 
 
 
 
 
Basildon Town Centre 
 
VISSIM Forecasting Report 
 
March 2017 
 
 
Title 
 
 
Sub title (inc Bridge no.) 
Date 
 
 
 
 
 
 
Basildon Town Centre VISSIM Forecasting Report 

 

 
Document Control Sheet 
Document prepared by: 
 
Transport Planning 
T 
01245
Senior Transport Planner  Victoria House 
E           
essexhighways.org  
Chelmsford 
 
CM1 1JR 
W 
www.essex.gov.uk/highways 
 
Report Title 
Basildon VISSIM Forecasting Report 
Project Number 
42TPEGS007 
Status 
Draft 
Revision 

Control Date 
 
Record of Issue 
Issue  Status 
Author 
Date 
Check 
Date 
Review 
Date 

Draft 
 
12/01/17 
15/02/17 
16/03/17 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Approved for Issue By 
Date 
 
16/03/17 
 
Distribution 
Organisation 
Contact 
Number of Copies 
Essex County Council 
 
1 PDF 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Jacobs U.K. Limited 
© Copyright 2015 Jacobs U.K. Limited. The concepts and information contained in this document are the property of Jacobs. Use or 
copying of this document in whole or in part without the written permission of Jacobs constitutes an infringement of copyright. 
Limitation:  This report has been prepared on behalf of, and for the exclusive use of Jacobs’ Client, and is subject to, and issued in 
accordance with, the provisions of the contract between Jacobs and the Client.  Jacobs accepts no liability or responsibility whatsoever 
for, or in respect of, any use of, or reliance upon, this report by any third party. 
 
Basildon Town Centre VISSIM Forecasting Report 
ii 
 

link to page 5 link to page 5 link to page 5 link to page 6 link to page 7 link to page 7 link to page 8 link to page 11 link to page 13 link to page 14 link to page 15  
Contents 
1  Background 

1.1 
Introduction 

1.2 
Study Area 

1.3 
Project Objectives 

2  Modelling of Options 

2.1 
Introduction 

2.2 
Options Tested 

2.3 
Results 
11 
2.4 
Traffic Growth Assumptions 
13 
2.5 
Traffic Growth Results 
14 
3  Summary and Conclusions 
15 
 
 
Basildon Town Centre VISSIM Forecasting Report 
iii 
 


link to page 6  
1  Background 
1.1  Introduction  
Basildon  Town  Centre  highway  proposals  are  being  progressed  as  part  of  the 
Basildon  Integrated  Transport  Package  –  South  East  Local  Enterprise 
Partnership  (SELEP)  Business  Case.  Part  of  these  improvements  include 
aspirations  arising  from  the  Basildon  Town  Centre  Masterplan  planning 
document,  produced on  behalf  of  Basildon  Council.  The  Masterplan  document 
suggests modified signal control, link closures to traffic, and two-way operation 
instead of existing one-way streets. In order to assess the impact of the proposed 
highway  changes,  Essex  County  Council  commissioned  Essex  Highways  to 
develop a town centre VISSIM model.   
Three  base  models  were  developed  using  PTV’s  VISSIM  micro  simulation 
software  and  an  explanation  of  the  model  build  can  be  seen  in  the  Basildon 
VISSIM Local Model Validation Report, issued in March 2017.  
1.2  Study Area  
Basildon town centre is situated approximately one mile from the A127 Southend 
Arterial Road and A13 London Road - both routes are key connectors to London 
and the M25.  The study area is primarily made up of the following key routes - 
A1321  Broadmayne,  A176  Nethermayne,  Southernhay,  and  Cherrydown  East.  
Basildon rail station is situated to the south of the town centre, approximately five 
minutes  on  foot  from  Basildon  bus  station.    The  town  centre  study  area  is 
illustrated below in Figure 1.1 
Basildon Town Centre VISSIM Forecasting Report 

 


 
 
Figure 1-1: Basildon town centre VISSIM model study area 
 
1.3   Project Objectives 
The key objective of this assessment is to: 
  Develop  and  assess  the  Town  Centre  Masterplan  aspirations  for  the 
network, which affect Station Road, Cherrydown East, Southernhay and 
Clayhill Road. 
To  do  this,  it  was  necessary  to  produce  a  VISSIM  model  of  the  area  that 
represents  current  conditions  during  the  identified  three  peak  periods.    To 
understand the impact of the Masterplan aspirations, the junctions at:  
  Roundacre/Station Way/Fodderwick and Southernhay; 
  Southernhay/Clayhill Road;  
  Station Way/Ashdon Way; and 
  Cherrydown East/Clayhill Road/Car Park 13  
were modelled using empirical modelling software (LinSig) to ascertain the most 
effective signal control layout and whether the junctions would operationally work 
with the highest possible re-routing of traffic. The revised signal layouts were then 
Basildon Town Centre VISSIM Forecasting Report 

 


 
fed  into  the  VISSIM  model  to  understand  how  re-routing  may  alter  the  overall 
travel time.   
2  Modelling of Options 
2.1  Introduction 
Three options were modelled – the proposed Masterplan improvements as 
currently defined and two variants of those including additional improvements, 
which were developed through the modelling process, and following numerous 
discussions between client and modellers.  
 
Figure 2-1: Basildon MasterPlan layout 
Basildon Town Centre VISSIM Forecasting Report 

 

 
LinSig modelling software was also used to obtain the best possible results from 
the revised junction layouts around the proposed two-way network 
circumnavigating the town centre vehicle restrictions. 
2.2  Options Tested 
Option 1: Proposed Masterplan improvements 
The AM, PM and Saturday peak period base VISSIM models were adapted to 
reflect the aspirational Masterplan layout.  The Masterplan layout includes two-
way flow along Station Way, Cherrydown East, and Clayhill Road. The two-way 
flow requires extensive junction layout changes to the following junctions: 
  Roundacre/Station Way/Fodderwick and Southernhay; 
  Southernhay/Clayhill Road;  
  Station Way/Ashdon Way; and 
  Cherrydown East/Clayhill Road/Car Park 13. 
The proposed junction layouts can be seen in Appendix A. The revised layouts 
were initially tested in LinSig to ensure they were able to cope with the expected 
traffic flows forecast by VISSIM.  
Model  reflects  the  Masterplan  aspirations.  The  following  modelling  alterations 
were incorporated into the base model:- 
  Southernhay closure between Clayhill Road and Station Way to general 
traffic. Buses only on this section. 
  Two  way  traffic  on  Station  Way,  Cherrydown  East,  and  Clayhill  Road 
between Southernhay and Cherrydown East. 
  Revision  of  junction  layout  at  Roundacre/Station  Way/Fodderwick  and 
Southernhay, Southernhay/Clayhill Road, Station Way/Ashdon Way, and 
Cherrydown  East/Clayhill  Road/Car  Park  13  for  traffic  and  pedestrian 
movements. 
  Closure of Cherrydown East outside of Trafford House. 
 
Option 2: Proposed Masterplan improvements plus Ghyllgrove open 
As Option 1 with the addition of: 
  Opening  Ghyllgrove  access  on  to  Cranes  Farm  Road.  The  access  is 
currently closed to general traffic, with only buses and taxis using this link. 
Any traffic on the Whitmore Way and Ghyllgrove housing estate that might 
want to travel north towards the A127, are currently required to exit on to 
Basildon Town Centre VISSIM Forecasting Report 

 


 
either Broadmayne or East Mayne. Opening up access onto Cranes Farm 
Road,  will  allow  greater  route  choice  and  alleviate  pressure  on 
Broadmayne and East Mayne. 
Ghyllgrove access onto 
Cranes Farm Road  
Ghyllgrove access onto 
Broadmayne  
 
Figure 2-2: Ghyllgrove access 
 
Option  3:  Proposed  Masterplan  improvements  plus  Ghyllgrove  open  with 
pedestrian facility across Station Way at Fodderwick junction  
Combines Options 1 and 2, with the addition of: 
  A pedestrian facility at the junction of Roundacre/Station Way/Fodderwick. 
The  facility  will  link  The  Icon  building  with  Basildon  rail  station.  The 
pedestrian facility was initially not considered as part of our option testing, 
as  the  crossing  distance  length  is at  the furthest extreme and  would  be 
debatable  whether  a  staggered  pedestrian  island  facility  is  required 
instead,  however  the  turning  circle  of  vehicles  and  constrained highway 
geometry do not allow for staggered island. The staging to accommodate 
the pedestrian facility also stops all major traffic movements.   
 
Basildon Town Centre VISSIM Forecasting Report 

 


 
Station Way Controlled 
Pedestrian Facility  
 
Figure 2-3: Station Way Pedestrian Crossing 
 
 
Basildon Town Centre VISSIM Forecasting Report 
10 
 

link to page 11  
2.3  Results 
The results of the base modelling and option testing can be viewed in Figure 2-4 
Speed 
Delay 
Travel 
Delay 
Travel  Difference 
Delay 
Stops  (average)  stopped  Distance 
time 
Delay 
Stops 
stopped  Vehicles  Vehicles 
Delay 
time 
between 
(average)  (average) 
(All) 
(average)  (total) 
(total) 
(total) 
(total) 
(total) 
(active)  (arrived)  (latent)  Demand 
total 
Base and 
(All) [s]
(All)
[mph]
(All) [s] (All) [km] (All) [s]
(All) [s]
(All)
(All) [s]
(All)
(All)
[s]
(latent)
(hours)
Option
am 
115.1
2.6
12.4
50.3
11546
2076495 1030941
23539
450628
700
8256
1432875
719
576.80
Base
pm
106.7
2.5
13.1
48.9
12080
2071113
982837
22939
450635
645
8569
136171
88
575.31
Sat
119.0
2.7
12.0
52.9
12777
2383430 1215578
27639
540269
680
9535
992148
534
662.06
am 
119.1
2.7
12.4
53.1
11577
2087956 1041507
24006
464721
728
8017
791951
452
579.99
-3.18
Option 1 pm
111.3
2.7
13.1
50.4
12058
2060092
979762
23438
443435
652
8154
203646
131
572.25
3.06
Sat
169.4
3.9
10.1
74.0
12715
2829256 1662492
38530
726591
792
9023
896753
545
785.90
-123.84
am
112.5
2.7
12.8
51.0
11636
2039825
987423
23290
447606
740
8034
282912
221
566.62
10.19
Option 2 pm
95.2
2.4
14.1
39.3
11934
1898210
829779
20509
342330
597
8118
201950
132
527.28
48.03
Sat
164.7
3.9
10.2
73.9
12805
2799600 1627109
38096
730290
819
9062
349144
263
777.67
-115.60
am
114.1
2.6
12.6
53.4
11416
2033529
999495
23046
467296
717
8040
417822
313
564.87
11.93
Option 3 pm
105.6
2.7
13.4
44.7
11915
1996695
929396
23485
393752
613
8191
69834
61
554.64
20.67
Sat
161.1
3.8
10.3
73.1
12820
2779105 1603970
37880
727762
806
9149
235988
199
771.97
-109.91  
Figure 2-4: Base and Option Testing VISSIM Modelling Results 
Delay (average) – Average delay for all vehicles in model. 
Stops (average) – Average number of stops for all vehicles in model. Total number of stops / (number of vehicle in the network + number of vehicles that have arrived) 
Speed (average) – Average Speed in mph for all vehicles in model. Total distance / total travel time 
Delay Stopped (average) – Average stopped delay per vehicle in model. 
Distance (total) – Total distance travelled in Km for all vehicle in model  
Travel time (total) – Travel time for all vehicles in seconds 
Basildon Town Centre VISSIM Forecasting Report 
11 
 

 
Delay (total) – Total delay for all vehicles in model. 
Stops (total) – Total number of stops for all vehicles in model. 
Speed (Total) – Total Speed in mph for all vehicles in model. 
Delay Stopped (Total) – Total standstill time of all vehicles in model. 
Vehicles (active) – Total number of vehicles in the network at the end of the simulation 
Vehicles (arrived) – Total number of vehicles which have already reached their destination and have been removed from the network. 
Delay (latent) – Total waiting time of vehicles from input flows and parking lots that were not used at their actual start time in the network. This value may include waiting time of 
vehicles that enter the network before the end of simulation. 
Demand (latent) – Number of vehicles that were not allowed to enter the network from input flows and parking lots until the end of simulation 
 
Basildon Town Centre VISSIM Forecasting Report 
12 
 

link to page 11 link to page 11 link to page 11 link to page 13  
The MasterPlan aspiration is to implement Option 1, however the model suggests 
that  it  will  provide  huge  disbenefits  to  the  network  in  the  weekday  AM  and  on 
Saturday peak hours, when comparing option 1 to the base model (see  Figure 
2-4) 
. In order to improve the impact of the Masterplan on the highway network, 
the modelling of Options 2 and 3 suggests it would be beneficial to consider also 
opening up the Ghyllgrove access onto Cranes Farm Road, this can be seen in 
Figure  2-4  when  comparing  the  base  model  to  options  1,  2,  and  3,  although 
Saturday still shows a disbenefit when comparing to the base model. A pedestrian 
crossing connecting The Icon building to Basildon  rail station  at the junction of 
Roundacre/Station Way/Fodderwick and Southernhay would improve pedestrian 
accessibility in Basildon town centre and as the modelling suggests that option 3 
is  likely  to  be  no  worse  than  option  2  when compared to  the existing  network, 
option  3  should  be  taken forward  as  the primary  scheme  option.  Option  3  has 
been tested with 2036 traffic growth to determine the longevity of the scheme. 
 
2.4  Traffic Growth Assumptions 
Traffic  growth  was  applied  to  the  Base  and  Option  3  VISSIM  models,  to 
understand how traffic volumes may look in the year 2036. Ideally, this should be 
based  on  the  proposed  Local  Plan  forecasts,  however  these  were  still  in 
development at the time of completing this work. This element could be revisited 
in  the  future,  once  the  information  becomes  available.  Growth  rates  were 
obtained from the Department for Transport’s TEMPro software. This is the best 
available forecast of general trip end growth in the area, but does not contain the 
geographical  detail  of  specific  development  proposals,  which  the  Local  Plan 
forecast will provide.  Growth assumed is summarised below in Table 2-1. The 
areas  that  were  taken  from  TEMPro  were  E02004438  and  E02004443  for  car 
driver, these were used to generate the growth factors. The growth factors were 
applied generically across the whole model. 
Growth Factor to 
  
2036 
AM Peak 
14% 
PM Peak 
15% 
Saturday Peak 
16% 
Table 2-1: Growth Rates for year 2036 
   
Basildon Town Centre VISSIM Forecasting Report 
13 
 

link to page 14 link to page 14 link to page 14  
2.5  Traffic Growth Results 
Modelled  vehicle  hours  during  each  of  the  peak  periods  gives  an  indication  of 
total travel time and latent demand (the number of vehicles unable to enter the 
modelled network due to existing delay) in the various model outputs.  These can 
be compared between the preferred option and the base (existing) layout. Table 
2-2  
provides  these  results for  the  existing  and  option 3 networks for  2016 and 
2036. 
Each  of  the  three  existing  layout  peak  hour  periods  modelled  have  a  similar 
amount of travel time recorded, however the latent demand can be considerably 
different. The Saturday peak hour with the existing layout had the highest number 
of vehicle hours travelled (662.06 hrs) across the three base models.    
  
Travel time total (hours) 
Demand (Latent) 
Existing AM 
576.80 
719 
Existing AM - Growth 
763.97 
1074 
Opt 3 AM 
564.87 
313 
Opt 3 AM - Growth 
768.21 
579 
  
Existing PM 
575.31 
88 
Existing PM - Growth 
945.83 
508 
Opt 3 PM 
554.64 
61 
Opt 3 PM - Growth 
891.07 
348 
  
Existing Saturday 
662.06 
534 
Existing Saturday - 
Growth 

1126.68 
1395 
Opt 3 Saturday 
771.97 
199 
Opt 3 Saturday-Growth 
736.21 
191 
Table 2-2: Results including Traffic Growth 
As illustrated in Table 2-2, there is not huge detriment between the existing layout 
and option 3. Option 3 AM with growth shows some dis-benefit when comparing 
to the existing situation, however this dis-benefit is not significant and is still less 
problematic than  the PM  peak.  The  existing  layout  modelled  in  2036  suggests 
that the network will struggle to cope, however, option 3 shows more resilience 
with the expected traffic volume growth with fewer vehicles held on the periphery 
of the model.   
Basildon Town Centre VISSIM Forecasting Report 
14 
 

 
3  Summary and Conclusions 
This  Forecasting Report details the  option testing  undertaken  by modifying  the 
base year VISSIM models. Option 3 should be taken forward as this provides the 
best results of all the options tested.  
Option  3  indicates  varying  degrees  of  benefits  and  dis-benefits  on  individual 
journey routes in the AM, PM, and Saturday peak hour periods.  Option 3 is reliant 
upon Ghyllgrove being open to allow traffic to access Cranes Farm Road.  
To understand the likely impact in 2036, a growth rate taken from TEMPro was 
applied to the base year matrices in the existing layout and Option 3 models.   
The  study  has  delivered  a  better  understanding  of  the  likely  impact  of  the 
Masterplan on the traffic in Basildon town centre using three base models for the 
weekday AM,  weekday PM and Saturday peak  hours. Vehicles wishing to turn 
right  from  Broadmayne  into  Ghyllgrove,  for  instance,  are  likely  to  turn  left  into 
Southernhay  and  continue  the  journey  by  turning  right  from  Linkway,  which 
increases an internal town centre movement.   
A general conclusion is that the network in the town would not appear to be 
overly congested during the peak hours modelled, however separate to the 
model testing above, our on-street observations indicate that the signalised 
junctions along Broadmayne could be improved by the revalidation of SCOOT 
(Split Cycle Offset Optimisation Technique). The existing SCOOT timings do not 
link well between junctions or provide early green cut-offs to allow more 
congested approaches to run. SCOOT validation could provide significant 
benefit at very little cost.   
In summary the following measures are recommended should the Masterplan 
aspirations be implemented: 
  Opening up Ghyllgrove northern approach to allow general traffic to 
access Cranes Farm Road; and 
  Revalidate SCOOT along the Broadmayne corridor to optimise signal 
linking between junctions to minimise delay. 
 
 
 
Basildon Town Centre VISSIM Forecasting Report 
15