This is an HTML version of an attachment to the Freedom of Information request 'Standard Operating Procedures'.





NOT PROTECTIVELY MARKED 
CONTENTS 
1.
INTRODUCTION
2.
ROLES AND RESPONSIBILITIES
2.1 
POLICE 
2.2 
TRANSPORT SCOTLAND 
2.3 
OPERATING COMPANIES 
2.4 
INTER PARTNER OPERATIONAL LIAISON 
2.5 
TRUNK ROAD INCIDENT SUPPORT SERVICE 
2.6 
FIRE & RESCUE SERVICE 
2.7 
AMBULANCE SERVICE 
2.8 
OTHER GOVERNMENT AGENCIES 
2.9 
DRIVER AND VEHICLE LICENSING AGENCY 
2.10  SCOTTISH ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY 
2.11  MILITARY 
2.12  BORDER AND IMMIGRATION AGENCY 
2.13  LIAISON BETWEEN AGENCIES 
3.
SKILLS, TRAINING AND COMPETENCIES
4.
HEALTH AND SAFETY
4.1 
SAFETY 
4.2 
RISK ASSESSMENTS 
4.3 
LEARNING FROM INCIDENTS AND NEAR MISSES 
4.4 
VEHICLE USE 
4.5 
EMERGENCY REPAIRS 
4.6 
EMERGENCY TOWING   
5.
POLICING PRIORITIES ON THE ROAD NETWORK
6.
STOPPING VEHICLES
6.4 
STOPPING OF VEHICLES FROM THE REAR 
6.5 
STOPPING OF VEHICLES FROM THE FRONT 
7.
MANAGEMENT OF INCIDENTS
7.4 
TRIGGERS 
7.5 
COMMUNICATION 
7.6 
CALL HANDLING 
7.7 
INCIDENT GRADING 
7.8 
MEDIA 
8.
INCIDENT RESPONSE
81.
DYNAMIC RISK ASSESSMENT
8.2  
ACE CARD
9.
MOTORWAYS
9.2 
DESCRIPTION OF THE MOTORWAY ENVIRONMENT 
9.3 
EXCEPTIONS AND RELAXATIONS 
9.4 
MOTORWAY CLOSURES – FULL AND PARTIAL 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  


NOT PROTECTIVELY MARKED 
9.5 
MATRIX, VARIABLE MESSAGE SIGNS 
9.6 
INCIDENT MANAGEMENT 
9.7 
AMBULANCE/PARAMEDIC/PRIVATE AMBULANCES 
9.8 
FIRE AND RESCUE SERVICES 
9.9 
DRIVER AND VEHICLE SERVICES AGENCY (DVSA) 
9.10    MEDIA 
10.
SCENE SAFETY
10.5  POSITIONING OF VEHICLES
10.6  OFFICER OUTSIDE OF VEHICLES
10.7  LOCATION ISSUES
10.8  ROAD TYPES
10,9  ACCESS RIGHTS AND RIGHTS OF WAY
10.10  OTHER HAZARDS AND CONSIDERATIONS
10.11  FIRE
10.12  CARRIAGEWAY AND ROAD SURFACE
10.13  INCIDENTS CAUSED BY ENVIRONMENTAL CONDITIONS
10.14  SUICIDES
10.15  SUSPICIOUS OR SUDDEN DEATHS
10.16  ROAD DEATHS AND POTENTIAL ROAD DEATHS
10.17  VULNERABLE PEOPLE
10.18  CASUALTIES
10.19  VICTIMS
10.20  SAFETY ADVICE TO DRIVERS
10.21  ANIMALS
10.22  PROTESTERS
10.23  SEARCHING ON OR NEXT TO ROAD
10.24  AIR SUPPORT
10.25  HELICOPTERS
10.26  CARRIAGE OF DANGEROUS GOODS
11.
VEHICLE ESCORTS
11.1  EXTREME RISK PRISONERS
11.2  ARMED ESCORTS
11.3  SENSITIVE LOADS
11.4  HIGH VALUE LOADS
11.5  VULNERABLE LOAD SCHEME
11.6  INSECURE LOADS
11.7  ABNORMAL LOADS
12.
MAJOR INCIDENTS
13.
PERSONAL PROTECTIVE EQUIPMENT
14.
VEHICLE EQUIPMENT
14.2  MARKINGS (CONSPICUITY)
14.3  CONTROLS
14.4  VEHICLE LIGHTING
14.5  ANPR
14.6  IN-CAR VIDEO AND SPEED DETECTION DEVICES
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  


NOT PROTECTIVELY MARKED 
14.7  INCIDENT DATA RECORDERS (IRD) 
14.8  GLOBAL POSITIONING SYSTEMS (GPS) 
14.9  RADIO AND COMMUNICATION TERMINALS 
14.10  VEHICLE MATRIX 
14.11  SCENE SAFETY EQUIPMENT 
14.12  ADDITIONAL EQUIPMENT REQUIRED AT INCIDENTS 
APPENDICES 
Appendix ‘A’ 
Standard Operating Procedures 
Appendix ‘B’ 
SEPA & UK Borders Agency Contact Details 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  


NOT PROTECTIVELY MARKED 
1.
INTRODUCTION
1.1 
This document is the first version of the manual of guidance for Policing Scotland’s 
Roads.  It replaces ACPOS Practice advice on the Policing of Scotland’s Roads. 
1.2 
The main aims of this manual are to: 

Raise awareness of the opportunities to tackle criminality, including road crime,
on the road network;

Raise awareness of the opportunities to reduce and deter the use of the road
network by criminals;

Identify safe working practices to reduce the significant risks to road users,
police officers and partner staff while operating on the road;

Improve the way in which incidents are dealt with and reduce disruption on the
road network;

Provide a basis for instructing and training police officers;

Provide staff with a single point of reference detailing how the policing of roads
should be undertaken with links to all relevant Standard Operating Procedures
(SOPs)
1.3 
This manual contains nationally identified good practice and provides the basis for 
how the police should operate on the road network.  It is intended to provide 
consistency, compatibility and collaboration across Police Scotland and partner 
agencies. 
2.
ROLES AND RESPONSIBILITIES
2.1     POLICE 
2.1.1  The key police functions at an incident are to: 

Preserve the life of those present

Co-ordinate the emergency response with the other emergency services and
support agencies

Secure, protect and preserve the scene, maintain control and ensure the
integrity of the scene for any subsequent investigation

Investigate the incident – this includes obtaining and securing evidence in
conjunction with other investigatory bodies (where applicable)

Act as the agent for the Procurator Fiscal

Carry out family liaison duties
2.1.2  The Civil Contingencies Act 2004 is intended to enhance the resilience of the 
United Kingdom to major disruptive incidents.  It creates a framework for improving 
the planning process at a local level, building better contacts between agencies and 
strengthening links between local areas and central government. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  


NOT PROTECTIVELY MARKED 
2.1.3  Local contingency plans, created using the statutory framework for civil protection 
outlined in Part 1 of the Civil Contingencies Act 2004, should be adhered to.  This 
applies both to localised incidents and catastrophic emergencies. 
2.1.4  The Act sets out the roles and responsibilities of responders, ensuring consistency 
in civil protection activity and enhancing performance. This ensures that the front 
line can deal with the full range of emergencies – from localised major incidents 
through to catastrophic emergencies. 
2.1.5  The Civil Contingencies Act defines an emergency as: 

An event or situation which threatens serious damage to human welfare in a
place in the United Kingdom

An event or situation which threatens serious damage to the environment of a
place in the United Kingdom

War, or terrorism, which threatens serious damage to the security of the United
Kingdom
2.2 
TRANSPORT SCOTLAND 
2.2.1   Transport Scotland is Scotland’s national transport agency. On behalf of the 
Scottish Government, they are responsible for managing, maintaining and operating 
Scotland’s motorway and trunk road network. 
2.2.2  The strategic road network is considered by the Scottish Government to be central 
to the national economy and it is therefore essential that this network keeps moving 
and is safe for those that use it. 
2.2.3  Scotland’s strategic road network consists of 3,500 kilometres of roads and is vital 
because it connects our cities, rural communities and the ports that serve the 
islands.  The strategic road network in Scotland is hugely diverse – from the 10 lane 
M8 Motorway in the centre of Glasgow to single carriageways in the West 
Highlands.  Although it represents just over 6% of Scottish roads, it carries 37% of 
all traffic and 62% of large goods vehicles. 
2.2.4  It is therefore crucial to keep traffic moving and Transport Scotland aims to keep 
drivers safe and informed through the use of Intelligent Transport Systems 
equipment. Some examples of these systems are as follows: 

Overhead motorway signal controls and speed signals

Automatic queue detection systems

Real-time traffic information for drivers via roadside variable message signs
(VMS)

Journey time information systems
2.2.5   Improved driver information can help to alleviate congestion and live information 
about road conditions is provided by Traffic Scotland on behalf of Transport 
Scotland. From their Control Centre at South Queensferry, they: 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  


NOT PROTECTIVELY MARKED 

Monitor the trunk road network using CCTV, weather station cameras and
emergency telephones.

Gather information and liaise with other agencies such as Operating
Companies, local authorities and the media.

Implement diversion routes when required and sign for warnings for adverse
weather and high winds.

Provide live information through radio broadcasts, social media and the Traffic
Scotland website.
2.2.6  Traffic Scotland is in regular contact with Police Area Control Rooms (ACRs) 
regarding ongoing incidents and they can provide valuable support and assistance 
to uniformed patrol officers who are dealing with incidents on the network.  Strategic 
traffic information is also passed to the broadcast media and regularly updated on 
the Traffic Scotland website, www.trafficscotland.org. 
2.3 
OPERATING COMPANIES 
2.3.1  Trunk Road Operating Companies (OC’s) and DBFO (Design, Build, Finance and 
Operate) Contractors manage, maintain and operate the trunk road network on 
behalf of Transport Scotland. They carry out day-to-day inspection, roadworks, 
improvements and repairs to the trunk road network. 
2.3.2  The Scottish trunk road network is divided into four areas, each of which is 
managed under a separate contract with DBFO contactors having responsibility for 
certain roads such as the M77 and M80. The four areas are: 

North West Unit

North East Unit

South East Unit

South West Unit
2.3.3   The Operating Companies thereafter undertake responsibility for: 

Routine and cyclic maintenance

Emergency response

Winter maintenance

Traffic management

Design and supervision of infrastructure projects

Maintenance of bridges and structures

Routine management of the network

Street lighting and traffic signals

Structural pavement maintenance

Road safety schemes
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  


NOT PROTECTIVELY MARKED 

Road markings

Safety fence repairs

Overseeing of works carried out by contractors and utility companies
2.3.4  The Operating Companies work on behalf of Transport Scotland to deliver a safe, 
efficient, reliable and environmentally acceptable Scottish trunk road network that 
meets current and future needs. 
2.4 
INTER-PARTNER OPERATIONAL LIAISON 
2.4.1  The operational links between Police Scotland and Transport Scotland are vital in 
continuing to operate a safe and efficient motorway and trunk road network.  This is 
achieved through working in partnership in a variety of different ways and can 
include on site collaboration with the relevant Operating Companies (OC) during an 
incident or through regular liaison between the ACR and the Traffic Scotland 
Control Centre.  With regard to the latter, information can be shared regarding 
incidents on the network (or those on local authority roads which may have an 
impact on the trunk road network) and assistance can be sought in setting overhead 
gantry signals to restrict or prohibit traffic on a particular route or to broadcast 
information to the public to keep them informed and updated.  This co-ordinated 
method of operation ensures that the police and Traffic Scotland provide a robust 
operation to ensure the efficient and effective operation of the network. 
2.4.2  This point is further demonstrated when dealing with incidents where the police 
request on-site assistance from the OC in respect of implementing Standard 
Incident Diversion routes.  This ensures that the incident is managed in a co-
ordinated manner and the police have the necessary assistance so they can focus 
on resolution of the incident. By adopting this joint approach, and keeping people 
updated and informed, this should minimise disruption to road users and reduce 
congestion on the network.  Regular liaison between the ACR and Traffic Scotland 
will ensure that accurate information from operational partners is being shared and 
the public can then be advised when an incident is cleared via the channels 
available. 
2.4.3   This operational liaison is not only important when managing an incident but also 
during periods of severe weather.  Whilst the Traffic Scotland infrastructure, 
including weather monitoring stations, is vast and continuously developing, not all of 
the network is covered by these stations or CCTV.  Hence, the operational liaison 
and reporting of localised conditions can be a valuable tool in managing the impacts 
of severe weather.  All patrol officers are therefore encouraged to advise their ACR 
of the effect of severe weather conditions on the trunk road network, and also areas 
of local authority roads which may impact on it, so that this information can be 
passed on to the Traffic Scotland Control Centre.  This will allow Traffic Scotland to 
circulate this information to road users allowing them to make alternative plans if 
necessary, thus reducing the impact of further incidents on police resources when 
trying to clear incidents. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  


NOT PROTECTIVELY MARKED 
2.5 
TRUNK ROAD INCIDENT SUPPORT SERVICE 
2.5.1  Operating Companies provide Incident Support Units (ISU) on the motorway and 
trunk road network.  Their remit includes assisting police and the other emergency 
services at serious incidents on the network and they are invaluable when dealing 
with the aftermath of an incident.   
2.5.2  In certain areas, there are also dedicated Trunk Road Incident Support Service 
(TRISS) vehicles. These units use fully liveried vans and operate an early and late 
shift pattern seven days a week.  The aim of the service is to provide a presence on 
the network and assist with minor incidents to reduce delays, they can also support 
with major events when there is congestion expected on the network. This frees up 
Police resources allowing them to deal with other incidents resulting in a quicker 
and more coordinated response. Each van also carries equipment to deal with 
spillages and to deploy emergency traffic management measures. The vans are 
also equipped with roof mounted variable message signs to update motorists. 
2.5.3  The TRISS units actively patrol their allocated area of the trunk road network and 
proactively deal with incidents as they come across them.  These include:  

Clearance of debris from traffic lanes and hard shoulders

Offering assistance to broken down vehicles

Assisting with the removal of broken down vehicles to safe locations

Offering fuel to drivers of broken down vehicles where required

Advising their control centre of broken down or abandoned vehicles
2.6 
FIRE AND RESCUE SERVICE 
2.6.1  The role of the Fire and Rescue Service in relation to road traffic collisions is: 

The rescue of persons trapped by fire, wreckage or debris

To endeavour to prevent further escalation of the incident by  controlling or
extinguishing fires

As deemed appropriate to assist with released chemicals or other contaminants

Assist the Ambulance Service with casualty handling

Taking the lead on health and safety during the service’s operations and within
its cordon(s)
2.6.2  Within the context of the road network, this enables full participation in the 
integrated command of an incident.  It also ensures that the Fire and Rescue 
Service work proactively with the police and other agencies with the aim to prevent 
harm to road users by using their specialist expertise.  The Fire (Scotland) Act 2005 
gives, in certain circumstances, fire officers powers to: 

Enter premises or a place, (by force if necessary)

Move a vehicle without the consent of its owner

Force open and enter a lock fast vehicle
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
10 

NOT PROTECTIVELY MARKED 

Close a road

Stop and regulate traffic

Restrict the access of persons to premises or a place
2.7 
AMBULANCE SERVICE 
2.7.1  The Scottish Ambulance Service is the frontline representative of the NHS in 
Scotland and acts as the practitioner link for casualty care and effective treatment. 
2.7.2  The role of the Ambulance Service is to optimise the clinical care and safety of 
patients before they arrive at the hospital.  This requires close liaison between the 
Police, Fire and Rescue Service and any medical practitioners in attendance. 
2.7.3  The overall priority of the Ambulance Service and NHS is the complete clinical 
assessment of all casualties, followed by the suitable prioritisation for patient care. 
In critical and major incidents this will include effective triage and transportation 
arrangements for casualties so that the potential survival rate for patients is 
maximised.  For further information refer to section 12 Major Incidents and 
Emergencies. 
2.8 
OTHER GOVERNMENT AGENCIES 
2.8.1  There are many other government agencies employed in the disruption of criminal 
activity, and their duties may involve them using the road network.  Officers need to 
be aware of the needs of these agencies and how they can be supported.  Where 
their actions are likely to cause disruption to the strategic road network, the relevant 
authority needs to be advised so that they can deal with the matter accordingly. 
2.8.2  Pre-planned operations should be notified to the police when there is a likelihood of 
police assistance being needed.  Spontaneous incidents requiring a police 
response should be treated as urgent. 
2.8.3  The following agencies may need to operate on the roads and patrols must avoid 
disrupting operations, and, if applicable, assist them: 

DVSA (See Section 8.8)

HM Revenue and Customs
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
11 

  NOT PROTECTIVELY MARKED 
2.9 
DRIVER AND VEHICLE LICENSING AGENCY (DVLA) 
2.9.1  DVLA holds data on drivers and vehicles for the whole of the United Kingdom. 
Much of this data is fed to the Police National Computer (PNC) which in turn 
updates details held by DVLA such as lost/stolen reports and disqualified drivers.  
DVLA has a police liaison department and a police enquiry unit.  Each division has 
its own nominated DVLA liaison officers.  Joint operations between the police and 
DVLA which targets untaxed vehicles have proved successful, and have the 
potential to detect many other offences during the operations.  DVLA is able to 
provide other services to the Police Service through a direct police liaison telephone 
number. These other services include: 

Examination of suspected forged driver or vehicle documents

Enforcement of unlicensed vehicles

Procedural and operational queries

INTERPOL stolen vehicle database

Provision of databases and hot lists for Automatic Number plate Recognition
(ANPR)

Sharing intelligence through a dedicated intelligence unit

Administration of the misrepresented numbers scheme

Administration of the Register of Number Plate Suppliers (RNPS)

Central point for all data in respect of the National Driver Improvement Scheme

Access to the European Car Information System (EUCARIS)
2.9.2  DVLA has enforcement teams who operate on the road network, clamping untaxed 
vehicles. 
2.10  SCOTTISH ENVIRONMENT PROTECTION AGENCY (SEPA) 
2.10.1 SEPA is the Scottish Government’s principal regulator and adviser on the 
environment, providing advice on managing air, water and land, and responding to 
climate change.  Where an incident occurs on the road network that could affect the 
environment, for example, a spillage affecting the water course, the ACR should 
contact SEPA who will provide advice and, where necessary, attend the scene. 
2.10.2 The Fire and Rescue Service operates as a partner of SEPA for the protection of 
the environment, and, as such, carries first-aid pollution prevention and containment 
equipment. 
2.10.3 See Appendix ‘B’ for contact details. 
2.11  MILITARY 
2.11.1 It is unusual for the military to be involved in the response to incidents on the road 
network.  Their involvement is more likely to focus on large scale Chemical, 
Biological, Radiological and Nuclear (CBRN) incidents, ordnance disposal activity 
and support in resolving a major incident. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
12 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
2.11.2 Military personnel are unlikely to be trained to operate in the roads environment; 
they will, therefore, need to be given the appropriate health and safety advice by 
the police, depending on the risks identified in any risk assessment. 
2.12  BORDER AND IMMIGRATION AGENCY 
2.12.1 Police officers operating on the road network are likely to come across incidents 
involving suspected immigration crime. This could be, for example, people 
trafficking, illegal entry or overstaying. 
2.12.2 Officers may take steps to verify the immigration status of people they deal with 
where it is practicable, necessary, proportionate and reasonable to do so.  
Information should be sought to confirm whether individuals are wanted, suspected, 
in breach of bail conditions, missing or illegally in the country.  All action taken must 
comply with the Human Rights Act 1998. 
2.12.3 See Appendix ‘B’ for contact details. 
2.13  LIAISON BETWEEN AGENCIES 
2.13.1 For the various agencies to work together efficiently, it is essential that each 
understands the others’ roles and how each agency can contribute towards 
complementary aims and objectives. 
2.13.2 Links need to be maintained at strategic, tactical and operational levels to ensure 
an integrated approach to long-term goals and to the management of incidents.  All 
the relevant partner agencies should be involved in the planning and preparation for 
dealing with major incidents and emergencies as well as the wider delivery of 
services to road users. 
3.
 SKILLS, TRAINING AND COMPETENCIES
3.1 
Probationer/student officer training should be in line with the Probationer Training 
Programme. This includes collision scene management and a basic understanding 
of road policing issues commensurate with the role they will be expected to perform.  
3.2 
All staff operating on the road network should have received appropriate training 
before undertaking duties.  No member of staff should be deployed on the roads 
without proper equipment or training.  Officers who will be expected to patrol and 
respond to incidents on high-risk roads receive specific training on dealing with 
incidents on these types of roads.  See Probationary Training Manual 3, Unit 5, 
Police Action at the Scene of Road Traffic Crashes and Motorway and Fast Road 
Training Manual. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
13 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
3.3 
Police officers are frequently the first to respond to incidents involving trauma.  
They, therefore, need to be trained accordingly.  All Scottish officers are provided 
with Scottish Police Emergency Life Support (SPELS) Training.  Re-certification for 
this training is on an annual basis. 
3.4 
Supervisors must consider their own ability and that of their staff to cope with the 
rigours of working and driving in the hazardous environment of road policing.  They 
must be alert to the particular circumstances their staff are working under to ensure 
they detect early signs of fatigue.  Staff welfare must be a consideration within the 
patrol strategy and for the acute management phase of any incident. 
3.5 
Staff working in road policing are susceptible to the long-term health and welfare 
issues associated with activities that require prolonged, high levels of concentration 
and exposure to trauma.  Supervisors must be aware of this and where appropriate 
liaise with Occupational Health to supply addition support.  Supervisors must seek 
to reduce the impact of these events and, in particular, identify opportunities to 
manage the length of time staff spend driving.  Fatigue can be fatal for any driver, 
but the risk is magnified for emergency service personnel. 
3.6 
The provision of welfare and support to staff following a traumatic incident ranges 
from the daily routine needs of individuals to carry out tasks and procedures, to 
identifying and dealing with emotional distress which may be triggered by the nature 
of the incident.  Welfare needs must be identified as soon as possible and 
procedures and practices put in place to meet the requirements of reducing the 
potential damage to an individual.  These procedures should apply to all fatal 
collision investigations, regardless of their complexity.  Where any potential welfare 
issues are identified, support, advice and guidance from Occupational Health 
should be requested at the earliest opportunity. (See Trauma Risk Management 
SOP) 
4.
 HEALTH AND SAFETY
4.1 
SAFETY 
4.1.1  The road network is a hazardous environment for those who work there or within its 
immediate surroundings. Transport Scotland has assumed greater responsibility in 
the network management role.  
4.1.2  Many of the duties previously carried out by the police on motorways and all-
purpose trunk roads are increasingly becoming the prime responsibility of the 
operating companies. There is still, however, a requirement for the Police Service 
and its staff to operate safely in these environments. 
4.1.3  There are a number of general health and safety hazards that prevail at all times. 
These must be brought to the attention of all police officers and police staff working 
on the roads, and are dealt with specifically in this section. Safety while working on 
the roads depends on being alert and in good health.   
4.1.4  There are a number of general risks to consider: 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
14 

NOT PROTECTIVELY MARKED 

Exposure to inclement weather conditions for long periods of time;

Risk of collisions when dealing with incidents;

Fatigue, drowsiness and lack of driver concentration from long hours of duty
and driving.  Further guidance can be found in the Department for
Transport/Health and Safety Executive (HSE) (2003) Driving at work: Managing
work-related road safety;

High stress levels from attendance at traumatic incidents;

Manual handling issues at scenes and debris incidents.  Further guidance can
be found in Health and Safety Executive (2004) Getting to Grips with Manual
Handling: A short guide.  More detailed guidance can be obtained in HSE
(2002) Manual Handling Operations Regulations 1992, Amended 2002 and
HSE (2004) Guidance on Regulations L23, Third Edition.
4.1.5  The following risk control measures should be implemented: 

Adequate training to enable officers to work effectively and safely;

Provision of clothing and/or equipment to the required standard and instruction
for staff on its correct use, see section 13 Personal Equipment;

Routine debriefing;

Confidential stress counselling available after traumatic incidents.
4.1.6  Supervisors should ensure staff are properly trained, briefed and equipped, and that 
procedures are followed. 
4.1.7  All staff need to be aware of regulations relating to health and safety, and risk 
assessment, as outlined in The Management of Health and Safety at Work 
Regulations 1999.  This legislation provides the framework for controlling workers’ 
exposure to hazards arising from work activities. 
4.1.8  The main requirement of the regulations is that risk assessments are undertaken for 
all work activities to determine the measures that should be taken to comply with 
relevant legislation and good practice. 
4.1.9.  For risk management to be effective within each organisation, it is essential that 
ownership of the risk management process and responsibility for ensuring the 
control measures is clearly established. 
4.2 
RISK ASSESSMENTS 
4.2.1  Officers undertaking a task must constantly assess the risks they face.  Immediately 
before carrying out an activity or task they must consider the unique circumstances 
involved.  Only then can the appropriate control measures be adopted. 
4.2.2  Section 8.1 outlines a suggested list of criteria to consider when conducting a 
dynamic risk assessment. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
15 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
4.2.3  Courses of action identified by a dynamic risk assessment should depart from 
agreed working practices only in exceptional circumstances.  Exceptional 
circumstances are those where unusual and unexpected factors make adherence to 
normal procedures clearly inappropriate.  Any departures from existing standard 
operating procedures as a result of a dynamic risk assessment should be recorded.  
This can then be reviewed and any necessary amendments made to the generic 
risk assessments 
4.3 
LEARNING FROM INCIDENTS AND NEAR MISSES 
4.3.1  Policies and procedures need to be in place to capture all potential learning from 
incidents where anyone was harmed or likely to have been harmed.  This provides 
an opportunity to learn from a wider range of occurrences than those required to be 
reported to the Health and Safety Executive (HSE) under the Reporting of Injuries, 
Diseases and Dangerous Occurrences Regulations 2013 as amended (RIDDOR).  
Divisional Health and Safety Advisors monitor SCoPE for any reportable incidents 
and notify the Health and Safety Executive where appropriate. 
4.3.2  For guidance on the RIDDOR requirements, particularly in relation to dangerous 
occurrences and the category of near misses refer to, HSE A Guide to the 
Reporting of Injuries, Diseases and Dangerous Occurrences Regulations.  Road 
traffic collisions are not usually reportable under RIDDOR. 
4.3.3  Learning from incidents, whether required to be reported under RIDDOR or not, 
should be shared within and the force and with other partners. 
4.3.4  See Health and Safety SOP for further guidance for recording accidents, injuries or 
near misses at work. 
4.4 
VEHICLE USE 
4.4.1  Vehicles in use throughout Scotland include marked beat vehicles, response 
vehicles, road policing vehicles, motor cycles, vans and surveillance vehicles.  The 
diverse nature of policing means that different types of vehicles are used depending 
on their role and the environment in which they operate. 
4.4.2  The force is part of the National Framework agreed between the Government 
Procurement Services (GPS) and the National Association of Police Fleet 
Managers.  Within this agreement police vehicles are placed into different 
categories: 

Low performance vehicle

Intermediate performance vehicle

High performance vehicle

Utility vehicle 4x4

Low performance motor cycle

High performance motor cycle

Panel van, laden capacity 3,500 kgs
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
16 

NOT PROTECTIVELY MARKED 

Light commercial vehicle 3,500 kgs to 7,500 kgs

Personnel carrier, including Police Support Unit (PSU)

Large goods vehicle
4.4.3  Vehicles should be fit for and used only by those staff who have had suitable 
training in their use.  The allocation of call-signs to vehicles must reflect both the 
capabilities of the vehicle and the driver, e.g. where a non-road policing officer is 
using a road policing vehicle, this should not be given a road policing call sign.  This 
can lead to confusion in the ACRs and the wrong vehicle being assigned to an 
incident which the driver or crew is not trained to deal with. 
4.4.4  To help identify vehicles from the air, consider should be given to the use of thermal 
roof markings on those vehicles already fitted with roof markings; these replace 
conventional roof markings.  For further information on thermal roof markings, see 
Home Office Scientific Development Branch (HOSDB) publication 43/04. 
4.4.5  Road policing vehicles would normally fall under the National Framework heading of 
high performance vehicles.  These vehicles would be expected to patrol motorways 
and trunk roads and, except in cases where vehicles need to remain unmarked, 
should be fitted with high conspicuity livery as recommended in HOSDB publication 
14/04.  Road policing vehicles should be fitted with a light bar that meets the 
National Association of Police Fleet Managers and GPS minimum standards.  
These vehicles should carry sufficient, well-maintained equipment, suitable for 
dealing with incidents on the types of roads they are patrolling. 
4.4.6  Beat and response vehicles would normally fall under the National Framework 
heading of low and intermediate performance vehicles.  These vehicles should be 
suitably equipped for the purpose they are being used for and the incidents they are 
expected to attend during that use.  Beat and response vehicles should be fitted 
with high conspicuity livery as recommended in HOSDB publication 14/04. As well 
as giving a high degree of conspicuity, this livery promotes high visibility policing, 
public reassurance and a professional, corporate image.  Beat/response vehicles 
should be fitted with emergency lighting which meets the National Association of 
Police Fleet Managers and GPS minimum standards. 
4.4.7  Drivers of unmarked police vehicles should give consideration to the following when 
operating on the road network. 

Regardless of the stopping technique drivers of unmarked police vehicles must
be aware of the need to identify their vehicle as a police car to other drivers.
Misinterpretation of signals from an unmarked vehicle can cause unnecessary
pursuits or distress to drivers.  Vehicles should be fitted with covert lighting and,
preferably, matrix signs that can be used to make the vehicle easily
recognisable.

Officers in an unmarked vehicle should be aware that the driver of the vehicle
being stopped could reasonably expect proof of identity to be produced.

Officers need to follow the guidelines on the use of unmarked vehicles in pursuit
situations
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
17 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
4.4.8  Officers using unmarked vehicles for enforcement need to wear high-visibility safety 
clothing when outside the vehicle. 
4.4.9  Other Marked police vehicles such as motor cycles, vans and 4x4 vehicles that are 
expected to deal with incidents on the roads should be fitted with high conspicuity 
markings as recommended by HOSDB.  Whenever practical, emergency lighting 
should also be fitted to these vehicles.  Staff must be aware that such vehicles may 
not be equipped with sufficient safety equipment or have high conspicuity marking 
or lighting fitted.  In such cases staff should carry out a dynamic risk assessment 
and consider additional control measures.  They should also try to obtain the 
assistance of more appropriate resources. 
4.4.10 For further information on motor cycle livery, see HOSDB High Conspicuity Livery 
for Police Motor cycles publication 47/06. 
4.5 
EMERGENCY REPAIRS 
4.5.1  Officers should not attempt emergency repairs on motor vehicles because of the 
safety risks involved. 
4.5.2  Wheel changing on police and other vehicles is potentially extremely hazardous and 
it will usually be safer to have the police vehicle moved off the carriageway before 
completing this task.   
4.5.3  Changing a wheel for a member of the public is not recommended; they should be 
advised to have this undertaken by a breakdown or recovery service. 
4.6 
EMERGENCY TOWING 
4.6.1  Towing of another vehicle by a police vehicle should only be undertaken when 
safety or operational needs dictate.  Only officers in suitable vehicles should 
attempt this task.  Manual handling of vehicles must not be attempted except in life 
threatening circumstances. 
5.
POLICING PRIORITIES ON THE ROAD NETWORK
5.1 
By using an intelligence-led approach divisions can target those key routes within 
their area that are used for criminality.  This provides the greatest opportunity for 
police to disrupt, deter and detect criminal activity at all levels. 
5.2 
Effective leadership of road policing resources in this environment can significantly 
impact on the efforts to deny criminals the use of the road network. 
5.3 
There should be a coherent plan incorporating the Road Policing Strategy and area 
objectives to ensure that these strategic aims are translated into meaningful, tactical 
team plans. 
5.4 
Such planning and leadership requirements exist regardless of the style of delivery 
of policing on the specific road involved.  The systems to co-ordinate such delivery 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
18 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
will differ depending on the provision of policing resources. For further information 
see Crime Investigation SOP and The National Intelligence Model 2006. 
6.
STOPPING OF VEHICLES
6.1 
Officers should carry out a dynamic risk assessment prior to stopping a vehicle. 
6.2 
The necessity of this action must be considered, taking into account the 
circumstances, particularly traffic volume, speed of passing vehicles, and weather 
conditions.  Officers should ensure that when stopping a vehicle, it is stopped in a 
position that gives approaching traffic sufficient warning, and will not present a 
hazard to other road users. 
6.3 
On motorways and dual carriageways, where possible and practicable, vehicles 
should be taken off the carriageway and stopped at the next junction, or service 
area. 
6.4 
STOPPING OF VEHICLES FROM THE REAR 
6.4.1  Before stopping vehicles from the rear attention should be given to the following: 

The officer must ensure that the vehicle has a safe place to stop

A sufficient gap should always be left between the vehicles during the stopping
manoeuvre to give the driver and/or other motorists time to react.  This may be
the first time the motorist has been stopped by the police

A laden large goods vehicle will obviously take more time to stop safely than
smaller lighter vehicles

The use of headlights and other emergency equipment should be considered to
attract the motorist’s attention

When the vehicle has stopped, all steps should be taken to improve the safety
of the officer(s) and the motorist.

The police vehicle should be positioned in such a way as to make the best use
of emergency lighting and conspicuity markings, see Section 9.1 Positioning of
Vehicle.  It may be necessary under certain circumstances to ask the motorist to
move to a safer location

Consideration should always be given to the necessity of stopping a laden
Passenger Carrying Vehicle (PCV).  Road conditions and passenger safety
should be taken into account.
6.4.2  Motorway specific considerations: 

Once a vehicle has been stopped on the motorway hard shoulder officers must
leave a distance of at least 25 metres between the police vehicle and the
subject vehicle.  This principle and practice also applies when attending a
broken down vehicle on the hard shoulder.  For further information on incidents
on the hard shoulder see section 9.2.5 Hard Shoulder

Debris from the hard shoulder may be thrown into the path of the police vehicle
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
19 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
6.5 
STOPPING OF VEHICLES FROM THE FRONT 
6.5.1  It is always preferable to stop vehicles from the rear.  Should this not be possible, 
the following points should be considered when stopping vehicles from the front: 

There must be sufficient space available for both vehicles to stop in a safe
manner and to later rejoin the carriageway safely

A laden Large Goods Vehicle will require a longer distance than other vehicles
to rejoin the carriageway safely, particularly on an incline

Large Goods Vehicles also offer some protection to the driver and anything in
front if hit from behind

Where fitted, the police vehicle’s rear matrix should be used to direct the vehicle
to a suitable and safe location and stopped.

Other drivers’ reactions need to be monitored in case they believe any
instruction to stop applies to them

Officers must ensure that the vehicle in question has stopped before bringing
the police vehicle to a stop
6.5.2  Motorway specific considerations: 

Once a vehicle has been stopped on the motorway hard shoulder officers must
leave a distance of at least 25 metres between the police vehicle and the
subject vehicle
6.5.3  Having been stopped on the hard shoulder the motorist must be instructed how to 
rejoin the main carriageway safely. The advice should include: 

Building up speed on the hard shoulder to match the speed of the traffic in lane

Signalling prior to moving into an available gap

Ensuring that motorists from another lane are not also about to move into   the
same space

Officers need to be confident that the advice has been understood.
7.
 MANAGEMENT OF INCIDENTS
7.1 
Immediately a message is received by an ACR, it is essential that the appropriate 
decisions are taken to resolve the incident.   
7.2 
Police personnel should no longer see themselves as the sole participants in the 
management of incidents, and early consideration should be given to other partner 
agencies and the deployment of their staff and specialist equipment. 
7.3 
All parties must recognise and drive the need to work together collectively in order 
to minimise the impact of road closures, whilst recognising individual objectives. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
20 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
COLLISION  -  Collisions and other incidents can close carriageway lanes 
which adversely affects the economy 
LEAD 
-  Effective leadership needs to be established to co-ordinate 
the incident response 
EVALUATE  -  Understanding the scale of the incident ensures a 
proportionate 
response 
ACT 
-  All incident responders act in partnership, recognising and 
Respecting differing organisational priorities 
RE-OPEN 
-  Carriageway lanes are re-opened ASAP to reduce the 
impact  
of incident closures on road users and the economy 
7.4 
TRIGGERS 
7.4.1  The main triggers which alert the police and other agencies to incidents on the 
roads are: 

Mobile phone calls on the ‘999’ system

Police patrol detecting an incident on the road

CCTV operator
7.4.2   In the case of motorways and some all purpose trunk roads: 

Emergency roadside telephones (ERTs)

TRISS patrol finding an incident

Other partner agencies contacting the ACR
7.4.3  Whichever way the original call is received, the informant should be fully questioned 
and the details recorded.  Accurate details obtained quickly allow the specific risks 
to be identified promptly and an assessment to be made of the type and quantity of 
resources required. 
7.5 
COMMUNICATION 
7.5.1  Officers can be put at risk if they are unable to obtain assistance because of 
poor or ineffective radio communications. The roads policing environment is a 
noisy workplace and earpieces should be used to maintain communication. 
Communication links with partner agencies need to be effective and easy to secure. 
For further guidance on use of Airwave refer to the Airwave SOP. 
7.6 
CALL HANDLING 
7.6.1  Operators working in ACR’s must be suitably trained to carry out this role.  It is 
essential that operators can process calls expediently, while also collating as much 
relevant information from the caller as possible.  Operators should obtain landmark 
or marker post details from callers whenever possible. This will enable attending 
patrols to pre-plan their actions while en route to the incident. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
21 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
7.6.2  Effective risk assessment is only possible when call takers obtain accurate and 
sufficient information.  Their training should, therefore, include specific guidance on 
the information that needs to be collected and what safety advice must be given to 
the caller. 
7.7 
INCIDENT GRADING 
7.7.1  At present calls are graded according to a national policy.  The prioritisation or 
grading of an incident must be based on an assessment of risk and vulnerability.  
Operators should be aware of the guidance in relation to call grading available via 
the Incident Prioritisation and Response SOP. 
7.8 
MEDIA 
7.8.1  For guidance in relation to the media refer to section 9.10. 
8.
 INCIDENT RESPONSE
8.1 
DYNAMIC RISK ASSESSMENTS 
8.1.2  Officers must conduct a dynamic risk assessment when attending incidents on 
roads. These assessments should consider: 
Location 

Position/visibility – is the carriageway position dangerous, e.g., in lane three or
on a bend?

Characteristics – is the location on an elevated or narrow section

Traffic flow – is the volume and/or speed of passing traffic an issue?

Signs – are signs close and correctly set to assist?

Communication – is it effective and are any special arrangements needed
between agencies?

Constraints – do any physical constraints of the locality make safe working
difficult?
 Vehicles 

number and type involved

suspicion – is there anything suspicious about the vehicle or contents?

crime/intelligence – has the vehicle been involved in any reported criminal
activity?

condition – damage and extent and is any part of the vehicle or load obviously
dangerous?

hazards in the vehicle or load

other hazards
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
22 

NOT PROTECTIVELY MARKED 

owner/driver – is the owner/driver present?

occupants – how many/are all accounted for?

lighting – is the vehicle unlit during the hours of darkness?

any special recovery requirements?
People 

number involved

demeanour

condition – e.g., are they trapped or injured and how badly? are they sober,
drunk, suffering illness?

comprehension – are they able to understand instructions or guidance given?

crime – has a criminal record PNC check been completed, if so what is the
result and are there any warning markers?
Localised Factors 

what has happened – is it likely to happen again?

environmental factors

security/impact issues

equipment – what is available or needed?
8.2 
ACE CARD 
8.2.1  Each feature of ACE CARD must be considered in sequence, but each one may 
not necessarily be implemented on every occasion. Advance warning of the scene 
is critical to the safety of those present, and takes precedence over all other action 
at the initial stage. 
8.2.2  The ACE CARD mnemonic reminds responders of the steps they need to consider 
when dealing with road incidents. The following paragraphs define the mnemonic. 
8.2.3  A – Approach 
Whenever possible, all incidents on motorways and dual carriageway roads  
should be approached from the rear.  Where a major incident occurs, specialist 
circumstances may apply and the ACR will inform officers on how to approach the 
scene.  On single carriageway roads officers should consider the most appropriate 
approach to the incident, taking into account local issues such as traffic congestion 
and the quickest route. 
If patrols are not able to approach from the rear on motorways and  
dual carriageways then a system of reverse flow may be implemented (see Section 
9.6.1).  Officers should obtain as much information as possible regarding the nature 
of the incident they have been assigned to.  They should resist rushing straight to 
the scene and becoming involved without implementing the necessary safety 
measures. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
23 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
The initial actions of the attending unit are critical.  They are expected to put in the 
immediate safety measures, control the incident and be responsible for the overall 
management of the scene until relieved by a more suitable Incident Control Officer, 
if required. 
The police vehicle is an integral tool in dealing with incidents and is used to give 
advance warning of the scene.  TRISS units, where available, and other partners, 
will provide invaluable assistance in making the scene safer and mitigating the 
effect on the roads network. 
On motorways and dual carriageways, patrols may pass the incident on the 
opposing carriageway on the way to the incident.  They should take this opportunity 
to begin the assessment process and start deciding on their tactics, e.g. put on a 
rolling road block, from the next junction for a minor collision (see section 9.6.3 
Rolling Roadblocks).  Great care should be taken when carrying out rolling blocks 
on dual carriageways, as vehicles may emerge from small turnings, such as farm 
tracks, ahead of the rolling block.  Rolling roadblocks should only be undertaken by 
those who have received specific training in this procedure. 
On motorways, if the carriageway with the incident on it has come to a halt  
and traffic is tailed-back, the officers may decide to use the hard shoulder for 
access to the incident.  Officers should obey the rules on hard shoulder running 
(see section 9.2.5 Hard Shoulder) and exit the hard shoulder in time to be able to 
position their vehicle 50 metres from the incident. 
On single carriageway roads care must be taken on the approach to incidents as 
they may be just beyond a blind bend.  Officers should also be mindful of any 
following vehicles that will not be aware of the incident ahead and, therefore, will not 
expect the police vehicle to stop suddenly. 
8.2.4  C – Caution Signs 
Early advanced warning of incidents ensures a safer scene for attending units. 
ACRs/Traffic Scotland should display the speed limit and/or lane  
closures required on matrix or variable message signs (VMS) (where available). 
The early notification to road users through a range of mediums, e.g., social media 
should be considered.  
The incident commander should encourage partner agencies to update  
and/or remove any emergency traffic management measures in a timely manner. 
(See section 10.5 Positioning of Vehicles) 
When out of vehicles, officers must (unless the policing purpose is frustrated): wear 
high-visibility safety clothing deal with motorists from the safest side of the vehicle. 
Police officers should be trained to place signs and cones correctly. 
Signing 
When attending an incident consider: 

Is it necessary to close the lane(s), given the prevailing conditions?
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
24 



NOT PROTECTIVELY MARKED 
* Consideration should be given to placing signage at 900 metres to further
enhance safety . Always watch the approaching traffic. 
 Coning (Motorways and Dual Carriageways): 

The length of cone tapers will depend on the speed limit of the road but as a
minimum, the distance in Figure 2 should be used (for each closed lane), with
one police vehicle in each closed lane, where possible.  The object of the
exercise is to cause traffic to change lanes gradually before reaching the
obstruction.  If the taper is too severe, further collisions could occur through
vehicles being forced into the path of traffic using adjoining lanes.

Always cone a complete lane, never part of a lane.

Never make an island with the cones, i.e. do not isolate yourself between two
lanes of live traffic.

Coning should start at the point of the taper.  In stationary traffic it may be
necessary to work back from the police car clearing the coned area of vehicles
in the process.

Where it is available, it is preferable to leave the hard shoulder open to allow
the emergency services access into the scene.

Only the rearmost police vehicle in each lane closed should display full
emergency rear facing lighting.  Crews should consider the purpose of this
vulnerable police car and view it as a ‘line of defence’.  When parking in the
‘fend off’, the police car must be angled in the same direction as the cone taper.

Use direction arrow signs to reinforce the cones.

If available, additional lighting should be considered particularly in reduced
visibility.  Note:  Those emitting an intermittent blue light must be placed at least
450 mms above the road surface.

The excessive and inappropriate use of emergency warning lights at the scene
of an incident can have an adverse effect on the traffic.  Only the rearmost
vehicles, protecting the scene and any control vehicles, should display blue
warning lights to the traffic on the affected carriageway only.

When placing cones officers should ensure a lateral safety clearance between
the edge of the working space and that part of the carriageway being used by
traffic.  For roads with a speed limit of 50 miles per hour or above this clearance
should be a minimum of 1.2 metres.  Below 50 miles per hour the clearance
should be a minimum of 0.5 metres.

When cones, lamps and signs etc are being set out, it is essential that all
persons involved should wear high visibility garments.  The operation should be
performed facing oncoming traffic and any available footway or verge should be
used when collecting or transporting equipment on foot.

All other vehicles at the incident must stop ahead of the rearmost police
vehicles.  They will be parked in line with upper and lower red flashing lights
only when delineating the closed area otherwise all emergency lights should be
turned off, if fitted.
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
26 






NOT PROTECTIVELY MARKED 
Figure 3 
Figure 4 
Figure 5 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
28 




NOT PROTECTIVELY MARKED 
Figure 9 gives an example of coning on a stretch of road where advanced visibility 
is restricted due to a bend.  In this case, effective communication between officers 
is vital in the operation of traffic control.  Additional resources would be necessary 
to effectively manage the scene and deal with the incident. 
Figure 9 
For further information on coning and signing, see Department of Transport (2006) 
Traffic Signs Manual Chapter 8.  This document is split into two parts and is 
available at www.dft.gov.uk . 
8.2.5   E – Examine the Scene 
After providing sufficient advance warning, the scene should be examined to 
determine whether further assistance is required.  Requests for additional 
assistance should be made via the ACR and radio contact must be maintained at all 
times.  Normally, the first officer at the scene acts as the communication link, and 
liaises with partner agencies to prevent duplicating requests. 
In examining the scene, the mnemonic METHANE (See section 12 Major Incidents) 
should be used to consider the key points systematically. This assessment should 
be repeated at regular intervals when new information becomes available. 
The following should be considered when deciding what further actions need to be 
taken: 

The likelihood of further collisions. What caused the original collision and have
steps been taken to mitigate that danger?

The extent of the obstruction of both carriageways and the possible impact on
traffic flows

The need for carriageway closures
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
30 

NOT PROTECTIVELY MARKED 

The need for further police and partner agency resources

The possibility of hazardous materials being involved

The numbers and severity of casualties

The presence and likelihood of fire and the need for special equipment carried
by the Fire and Rescue Service

The visibility and road surface conditions at the scene

The need for equipment to remove disabled vehicles

The attendance of expert collision investigators

The need to inform the media and public
8.2.6  C – Casualties 
Police patrols will normally be first on the scene of any incident.  The scene must be 
protected with advance warning to make the environment safer before any attempt 
at first aid is made.   
An early check should be made to ensure that all casualties have been located. 
Consideration should be given to using other resources, e.g., an air support unit or 
police search dog units to assist in the search for casualties or the deceased. For 
further guidance refer to the Road Death Investigation Manual (RDIM). 
Details of casualties should be obtained before they are removed from the scene 
where possible. If the injuries are considered life threatening or life changing, it may 
be necessary to deploy a Senior Investigating Officer (SIO) and a Road 
Death/Serious Injury Investigation Log should be started. 
8.2.7   A – Ambulance, Fire and Rescue and other Partnership Agencies 
The cooperation of all emergency services and other partners is required to 
maintain free passage to and from the scene, and to keep traffic moving at a safe 
speed. In a multi-agency response that requires police attendance, coordination 
and scene management rests with the police. They must inform the other partners 
of any special road conditions at the scene at the earliest opportunity. 
All services must share information relevant to the safety of personnel at the scene 
and the command of the incident. 
8.2.8  R – Remove the Obstructions 
The police are responsible for securing evidence at the scene of an incident on the 
road. No vehicle should be removed from the scene until the SIO is satisfied. 
The recovery operator’s should be contacted as soon as possible to allow them to 
plan a suitable response. Considerations: 

staff should not manually handle vehicles unless there is a risk to life

ACRs should use authorised, nominated recovery operators

staff outside of vehicles (see C – Caution signs).
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
31 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
8.2.9  D – Detailed Investigation 
Detailed investigation is the system of investigating and reporting collisions within 
the Force. 
When investigating serious collisions refer to the Road Death Investigation Manual 
(RDIM) 
9.
 MOTORWAYS
9.1 
This section defines the main features of a motorway and issues which are specific 
to motorway policing. 
9.2 
DESCRIPTION OF THE MOTORWAY ENVIRONMENT 
9.2.1  There are many parts to a motorway, some of which are particular to this type of 
road.  It is essential that anyone who works on the motorway is aware of the 
regulations and the way in which they apply to them and others operating on or 
using motorways. 
9.2.2  Maintenance of motorways is the responsibility of Transport Scotland and their 
operating companies and any damage or other potential problems in the motorway 
area must be reported to them at the earliest opportunity. 
9.2.3  Motorway 
This is described as ‘… any road or part of a road to which these Regulations 
[Motorways Traffic (Scotland) Regulations 1995] apply by virtue of Regulation 3’ 
9.2.4  Carriageway 
The regulations describe this as ‘…. That part of a motorway which is provided for 
the regular passage of vehicular motor traffic along the motorway’.  The lanes of 
each carriageway are referred numerically, with lane 1 being adjacent to the hard 
shoulder and the subsequent lanes 2, 3 and so on towards the central reservation. 
The terms slow lane or fast lane should be avoided.  In general the standard lane 
width is 3.5 metres to 3.65 metres but can be less where additional lanes have 
been added. 
9.2.5  Hard Shoulder 
The regulations describe this as ‘……a part of the motorway which is adjacent to 
and situated on the left hand side of the carriageway when facing the direction in 
which vehicles may be driven in accordance with Regulation 5, and which is 
designed to take the weight of a vehicle’.  The hard shoulder may be used by 
emergency vehicles to gain access to incidents.  It may also be used by traffic 
during roadworks.  It is usually 3.0 to 3.5 metres wide but can be less when 
additional lanes have been added. 
The hard shoulder is not a safe place and extreme caution should be exercised 
when using it.  The following should be taken into account when using this area of 
road: 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
32 

NOT PROTECTIVELY MARKED 

Driving on the hard shoulder (hard shoulder running) should be kept to a
minimum

Keep to an appropriate speed on the hard shoulder

Officers should not drive behind large vehicles which give them a limited view

Motorists may veer onto the hard shoulder if they hear sirens or see emergency
lights

The hard shoulder may be unsafe because it does not have the same grip as
the rest of the carriageway and may have dirt and debris on it

Debris on the hard shoulder causes a large number of punctures and it is,
therefore, best to avoid it

If attending a stationary vehicle, especially in darkness, the driver or another
vehicle occupant may be walking on the hard shoulder

A lane 1 closure should be considered when carrying out any procedures on the
hard shoulder to ensure an adequate safety zone
9.2.6  Central Reservation 
This is described as ‘….that part of a motorway which separates the carriageway to 
be used by vehicles travelling in one direction from the carriageway to be used by 
vehicles travelling in the opposite direction.’ 
Cables and service pipes are often located under the central reservation. 
9.2.7  Slip Roads 
Slip roads form part of the motorway and all motorway regulations apply. 
9.2.8  Emergency Lay-bys 
This is described as ‘….a part of the motorway which is designed to take the weight 
of a vehicle and is adjacent to and situated on the left hand side of the carriageway, 
when facing in the direction in which the vehicles may be driven, and which is 
marked. 
9.2.9  Verge 
This is described as ‘….any part of a motorway which is not a carriageway, a hard 
shoulder, an emergency lay-by or a central reservation. 
The verge adjacent to the carriageway often carries communication cables and 
pipelines, and should not be driven on or parked on.  Damage to these services can 
cause serious repercussions such as failure of emergency telephones. 
The way in which the services are laid in or on the surface of the verge present a 
trip hazard to persons walking on it. 
9.2.10 Marginal (Rumble) Strip 
Where a hard shoulder exists, the nearside edge of the carriageway is marked with 
a continuous white line, known as the marginal strip.  This is usually constructed to 
generate noise and vibration and is often referred to as a rumble strip or rib line. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
33 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
9.2.11 Marker Posts 
Marker posts are positioned at 100 metre intervals at the side of both carriageways.  
They can pinpoint particular locations to within 100 metres and should be quoted 
when attending an incident.  They display two sets of figures, one above the other.  
The number on top indicates the distance of that post from the start of the motorway 
or datum point in kilometres, to the nearest 100 metres.  The number beneath 
indicates tenths of a kilometre.  Marker posts also incident the direction of the 
nearest emergency roadside telephone with a telephone symbol and a direction 
arrow. 
9.2.12 Emergency Roadside Telephones 
Emergency roadside telephones (ERTs) are provided for use by the public in cases 
of breakdown, illness and other emergencies.  Telephones are located at the side 
of each carriageway, usually opposite each other at intervals of approximately one 
mile.  Carriageways or slip roads should never be crossed in order to use an ERT. 
ERTs are numbered according to the nearest marker post.  They also have the 
letter that indicates the carriageway, slip road or link road they are on. 
9.2.13 Junctions and Interchanges 
A junction is where a (non motorway) road joins a motorway.  An interchange is 
where one motorway joins another.  Each motorway junction and interchange has a 
number that is indicated on the bottom left hand corner of the junction or 
interchange sign. 
9.2.14 Bridges 
The height of bridges provides a minimum clearance of 5.03 metres (16 ft 6 ins).  
Bridge strikes are a fairly common occurrence and can cause significant damage to 
the structure.  Such strikes should be reported to the relevant road or rail authority 
as a matter of urgency.  A serious strike may mean that the bridge and relevant 
carriageway must be closed until it is made safe.  Rail bridges have a railway 
identification number and an emergency contact number.  All railway bridge strikes, 
irrespective of damage, must be reported to the ACR who will contact Network Rail. 
9.2.15 Observation Platforms 
There are observation platforms throughout the motorway network.  These are 
designed to provide raised vantage points where police patrol vehicles can stop 
clear of the carriageway and hard shoulder.  This makes the presence of the police 
more conspicuous to drivers using the motorway, improving the standard of driving 
and reducing the likelihood of collisions. 
Great care should always be exercised when entering or exiting a police 
observation platform. 
It is now becoming more common for the TRISS units to utilise the observation 
platforms during peak periods.  They provide a high visibility presence on the road 
network and this facility allows them to respond quickly to incidents individually or in 
support of the Police. 
9.2.16 Service Areas 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
34 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
Motorway service areas are operated by commercial organisations and are not 
covered by motorway regulations, but sections of other road traffic law still apply. 
Service areas are often used as meeting places by persons carrying out criminal 
acts along the motorway network.  Service areas offer an opportunity to disrupt 
persons involved in these criminal activities while engaging with, and reassuring, 
the wider community. 
9.2.17 Pedestrian 
Motorways are designed solely for vehicles.  A pedestrian on the motorway is 
vulnerable and their presence may contravene the motorway regulations.  They 
should be removed from the motorway.  It may be possible to direct them to an 
easily accessible alternative road.  In remote areas they should not be directed 
across fields or similar land as they may return to the motorway once the officers 
have left. 
It may be appropriate to drive them to the next junction or service area.  In these 
circumstances officer must bear safety in mind and give consideration to the 
following points: 

PNC checks should be carried out before they are placed in the vehicle

They should be informed that they are committing an offence and their full
details obtained
9.2.18 Motorway Emergency Crossing Point 
An emergency crossing point is a gap in the central reservation barrier.  Very few of 
these remain on the motorway network, however, because of the significant risks 
associated with using them. 
Emergency crossing points should only be used by the emergency services and 
only in extreme circumstances. The onus for carrying out such a manoeuvre safely 
is always on the driver, and all necessary care must be taken. 
It may be considered inappropriate to use crossing points during normal traffic 
flows.  A short cut may be used instead.  A short cut is a link road provided to 
reduce the distance travelled by emergency services attending incidents. 
Short cuts can provide easy access to the opposite carriageways on certain 
sections of the motorway between junctions. 
9.3 
EXCEPTIONS AND RELAXATIONS 
9.3.1  The Motorways Traffic (Scotland) Regulations 1995, control the use of motorways. 
Regulation 14 provides exceptions and relaxations to the regulations.  It is important 
for patrolling officers to be aware of these exceptions and be mindful of what 
partner organisations are permitted to do under these regulations.  The exemptions 
include persons under the direction of a constable in uniform for the purpose of 
investigating a collision, or a person involved in maintaining and surveying the 
motorway.  
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
35 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
9.4 
MOTORWAY CLOSURES – FULL AND PARTIAL 
9.4.1  Any closure on the motorway network will cause delays, economic loss and 
displaced traffic congestion, and an increased risk of collisions on the diversion 
routes.  For these reasons, careful consideration should be given prior to any 
closure.  Safety should not be compromised and if the closure is required, it should 
be implemented without delay.  Once in place, it should be constantly monitored 
and promptly removed, once the danger is passed. 
The media and key partners must be notified of any closure to allow the travelling 
public to be informed. 
9.4.2  Full Closures 
If the decision is taken to fully close a motorway, there must be sufficient resources 
to ensure that closure is implemented effectively.  A Road Policing officer can make 
the initial decision that the motorway should be closed, but a supervisor and the 
appropriate Transport Scotland operating company should be notified at the earliest 
opportunity so the decision can be reviewed.  This can, in the first instance, be 
implemented by using a number of police cars.  If the closure is likely to be in place 
for some considerable time, the operating company will be asked to arrange for the 
initial closure to be replaced by a full closure in accordance with agreed protocols. 
In the event of the police implementing a first stage full closure, the officers should 
take a co-ordinated approach.  All main carriageways must be closed and the traffic 
diverted along pre-determined routes.  All slip roads likely to affect the closure must 
also be closed.  A visual check of the closed area must be completed by patrol car 
officers to ensure there are no broken-down vehicles or pedestrians present. 
9.4.3  Partial Closures 
There are two types of partial closure – individual lane closures and rolling road 
blocks, see Section 8.5.3. Rolling Roadblocks. 
Police officers who work in a motorway environment must be trained in how to 
implement rolling roadblocks, and must also follow the guidance laid down in this 
manual.  Individual lane closures must be completed in accordance with the 
guidance given on ACE-CARD, see Section 7.2 Incident Response (ACE-CARD). 
9.5 
MATRIX, VARIABLE MESSAGE SIGNS 
9.5.1  There is a number of technology systems used on the motorway network.  These 
include matrix signals and variable message signs (VMS).  The purpose of these 
systems is to provide information or instructions to drivers so that they can respond 
to changing conditions, assist police in dealing with incidents, and support service 
providers in installing temporary traffic management and undertaking maintenance. 
9.5.2  Early, concise and accurate information must be provided to drivers to enable them 
to respond appropriately and make informed decisions. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
36 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
9.5.3  It is essential that officers are aware of the limitations of each type of signal and 
sign.  It cannot be assumed that the approaching traffic has seen the sign or signal, 
or is complying with it.  An officer making a request for signals to be set must give 
the ACR clear and accurate information including: 

Location of the incident

The carriageway on which the restriction is required

The lane(s) to be closed

The number, direction and approximate distance of the nearest marker post

The nature of any restriction required

The reason for the restriction
9.5.4  The ACR should repeat these details to the officer to confirm that the signal they 
are setting is correct.  If possible, officers should physically check the signals are 
correctly set. 
9.5.5  Sign and signal settings should be monitored and changed if the risk or situation 
changes.  They should not be left on once an incident has been cleared.  
(Inappropriate settings can reduce the confidence of road users in the accuracy of 
the messages displayed and lead them to ignoring them in the future). 
9.5.6  Signals should not be used on a permanent basis to warn of roadworks or other 
long-term obstructions on the carriageway.  Signals should be used to provide 
specific advice on incidents, emergencies or weather conditions which would not be 
readily apparent to the driver. 
9.5.7  Matrix Signs 
These signals are normally mounted on a post in the central reservation.  They can 
display a variety of information including advisory speed limits and lane closures 
together with the messages ‘Fog’ and ‘End’, the latter indicating the end of a 
restriction.  A variation of the standard matrix signal can also be mounted on 
gantries where they can display a red X; this is a mandatory signal indicating that 
the lane below the X is closed to traffic. 
For further information refer to the brochure produced by the Highways Agency 
entitled A Guide to Variable Message Signs (VMS) and their use. 
9.5.8  Variable Message Signs (VMS) 
These signs allow messages to be displayed to drivers which, depending on the 
type of sign, can vary from twenty-four characters (two lines of twelve) up to fifty-
four characters (three lines of eighteen).  The newer signs can also show the 
information usually displayed on the matrix signal in isolation or alongside a 
message up to twenty-four characters long.  VMS are normally erected on a gantry 
so that they overhang the carriageway and can be seen easily by drivers. 
New signs can display information in a similar way to the matrix signals.   
They can also display pictures (pictograms) to convey appropriate messages. 
The format and content of the messages that can be set is fixed, and they should 
comply with A Guide to Variable Message Signs (VMS) and their use. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
37 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
9.5.9  Motorway Incident Detection and Automatic Signalling Systems (MIDAS) 
The MIDAS system uses loops set in the road surface at 500 metre intervals to 
monitor vehicle speeds and detect slow-moving or stationary traffic.  It automatically 
sets advisory speed limits and appropriate messages on a VMS to warn drivers 
approaching the queue. 
The purpose of the system is to improve road safety by reducing secondary 
incidents caused by queuing traffic. 
9.6 
 INCIDENT MANAGEMENT 
9.6.1  Reverse flow 
Reverse flow refers to the action of emergency vehicles travelling the wrong way 
down the motorway.  There will be occasions where approaching the incident from 
the rear is not possible.  On these occasions officers will need to implement a 
system of reverse flow. 
It may be necessary to carry out a reverse flow where the motorway is completely 
blocked in the correct direction or there is a hazardous material involved and the 
wind direction means an approach must be made from the opposite direction. 
Reverse flow implementation needs to be carried out under strict guidance by fully 
trained specialists in motorway procedures, and only once the motorway is 
confirmed as fully shut in the normal direction of travel.  This may be done by the 
units on the scene or by the appropriate ACR, if they have complete CCTV 
coverage of the area. 
The method of achieving reverse flow is to turn the motorway beyond of the incident 
into a two-way street.  The traffic entering and exiting will drive along their nearside.  
This type of closure should be reinforced with cones to prevent head-on traffic 
meeting.  The traffic should follow a line of cones placed in lane 2 (or the offside 
lane on the motorway) and approach the scene at a slow speed.   
A marshalling area should be established prior to this by the patrols at the scene, 
and traffic should not enter the marshalling area unless actively engaged in rescue 
or medical aid.  The marshalling area should be a minimum of 100 metres from the 
scene to allow sufficient space for the number of fire and rescue appliances to enter 
and operate.  At major incident scenes, this area may be extended as required. 
Any of the emergency services not actively engaged at the scene should park in 
lane 2 facing in the direction of travel, and leaving sufficient space in between 
vehicles to allow them to pull out of their space and exit the area.  The exiting traffic 
should make use of the hard shoulder and lane 1 to leave the scene. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
38 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
All other emergency services and partner agencies must be told that this procedure 
is in operation.  To minimise the risk of confusion it may be necessary to give 
explicit instructions to these units.  This can be achieved by positioning an officer at 
the entry point to the carriageway which will be at the end of the slip road off. 
9.6.2  Rearward Relief 
When it is anticipated that a carriageway will be blocked for a lengthy period, 
consideration should be given to removing stationary traffic located to the rear or 
approach to the incident.  This should be back to the point where the traffic is being 
diverted from the motorway.  This function can only be performed by the police, and 
any potential witnesses or suspects must be identified and dealt with appropriately 
prior to commencing this.  This procedure begins from the back of the queue of tail 
backed traffic.  Before any closed section is used, it must be fully checked by police. 
Remember that a driver may restart a broken-down vehicle and drive it away 
unaware that the closure was in operation.   
All stationary vehicles must be checked within any closed area. 
As with reverse flow, the carriageway is treated as a two-way street.  The rear of 
the queue must be constantly managed to prevent a mass, uncontrolled exodus.  It 
may be that the police vehicle leads a manageable number of turned-around 
vehicles off the motorway.  The patrols should decide whether it is best to release 
the traffic onto the on or off slip road. 
Police officers must be aware of their geographical location.  This is essential as 
rearward relief cannot operate at intersections.  To do so would result in leading the 
traffic head-on into live traffic.  In these circumstances, officers should liaise with the 
operating companies and consider the removal of the central reservation barrier.  
This procedure can only be implemented by the operating companies and never by 
the police alone.  Police must inform and monitor any other agencies and ensure 
they know and understand that this procedure is being carried out.  The ACR 
should also monitor this situation via the CCTV system, if applicable. 
9.6.3  Rolling Road Blocks 
The rolling road block is a fundamental and frequently used procedure.  It is the 
main tactic available to the police to increase their own and colleagues’ safety at 
any incident.  A rolling road block should always be considered when responding to 
an incident on the motorway and officers should have received suitable training in 
how to carry out this procedure. 
A rolling closure is a traffic control method which provides a means of gradually 
slowing traffic to create a gap in the traffic flow or, where necessary, of gradually 
bringing the traffic to a halt.  It is implemented by the use of one or more patrol 
vehicles driving, as appropriate, alongside each other and thereby blocking the 
lanes, with all rear facing emergency lighting illuminated to prevent vehicles 
passing.  Consideration should be given to using motorway signs to provide 
advance warning of any build-up of traffic. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
39 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
The rolling road block is used to slow or stop traffic on the approach to incidents.  
Officers should always start the block early, for example, at the previous junction to 
avoid the traffic having to brake sharply.  At the start of this manoeuvre, the speed 
of the patrol car will match that of the traffic and then gradually, and safely, reduce. 
Vehicles should take up position in the centre of the carriageway (on motorways 
with four or more lanes, at least two police vehicles should be used), and then start 
to slow down gradually.  It is important to watch carefully for vehicles trying to go 
past on either side, and this can be prevented by moving carefully into the affected 
lane.  Once the lead vehicles in each lane are compliant and all the following traffic 
is slowing down, the block is implemented.  Vigilance must be maintained as 
vehicles may still try to use the hard shoulder to pass the block. 
Officers must be aware of the possibility that vehicles on the hard shoulder could re-
enter the carriageway and, therefore, present a real danger to those at the incident. 
Any officer on foot, ahead of the block, is advised to wait until they can see the 
police car and the block in place before stepping safely onto the carriageway.  The 
officer must not turn their back on the traffic at any time, and should approach the 
hazard from the downstream side of the incident.   
The ACR should reinforce the block with signals and information for the traffic on 
the VMS. 
At complicated intersections, junctions or carriageways which have three or more 
lanes, it may be necessary to use more than one police vehicle to effect the rolling 
block. 
Once the incident has been cleared, the vehicles at the head of the rolling block 
need to co-ordinate its removal.  This can be achieved by the patrol car in the 
offside lane leaving first, then the one in the centre lane and lastly the nearside car.  
In order to facilitate a smooth return to normal traffic flows and speed, it is 
recommended that the block is lifted gradually with the blocking vehicles building up 
speed incrementally over a distance of 1 to 2 kilometres before turning off their 
emergency lighting and returning to other activities. 
9.6.4   Vehicle Wrong Direction 
Police vehicles must always remain on the correct carriageway for their direction of 
travel, and must never travel in the wrong direction to follow an offending vehicle.  
To drive in the wrong direction is a dangerous act. This is the case for police 
officers as well as the driver of the subject vehicle. Police officers are not exempt 
from the charge of dangerous driving. In addition, a police vehicle travelling with a 
subject vehicle on the wrong carriageway is just as likely to distract oncoming 
motorists as to warn them of the presence of the subject vehicle. 
An offending vehicle must only be pursued from the correct carriageway. 
Progress should be made with minimum emergency lights as this is likely to distract 
drivers on the opposite carriageway.  An audible warning can also be used. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
40 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
Officers involved in this type of incident must request low speed matrix in both 
directions and consider the use of a suitable message displayed on the variable 
message signs, if available. 
If it is a feasible option consider closing the motorway ahead of the offending 
vehicle and directing traffic from the motorway. This will depend on the location of 
the patrol at the time of receiving the report. It may not be possible to do so. 
If the offending vehicle is travelling towards the police vehicle, consider a rolling 
road block.  If possible, bringing the speed of vehicles behind down to a low speed. 
Do not stop the traffic but drive on very slowly.  If you stop the traffic completely, 
you run the risk of a motorist leaving their vehicle, to speak to you about the delay 
and placing himself or herself in danger.  Activate all the forward facing emergency 
lights to attract the offender's attention and keep control informed of your location 
and all developments. 
9.7 
AMBULANCE/PARAMEDICS/PRIVATE AMBULANCES 
9.7.1  Any vehicle being used for ambulance purposes at the relevant time can rely on the 
general exception under Regulation 14 of the Motorway Regulations.  The primary 
purpose of such vehicles is for the preservation of life and it must be accepted by 
the police that this may, in exceptional circumstances, cause contamination at road 
traffic collision scenes.  The police should direct ambulance crews where to park at 
motorway incidents, and be prepared to assist with any reasonable request made 
by them. 
9.8 
FIRE AND RESCUE SERVICES 
9.8.1  The Fire and Rescue Service can also rely on the Regulation 14 exception.  Police 
should work closely with the attending units to ensure that they adopt the correct 
parking position and should advise on the use of blue lights at the scene.  As with 
the Ambulance Service, the priority for the Fire and Rescue Service is the 
immediate rescue of injured people and this might lead to contamination of the 
scene, but with co-operation this can be minimised.  Police will inform the Fire and 
Rescue Service and any other partner of any known hazards present at incidents. 
9.9 
DRIVER AND VEHICLE SERVICES AGENCY (DVSA) 
9.9.1  The Driver and Vehicle Services Agency (DVSA) has the power to stop goods and 
passenger vehicles in order to check for offences and unroadworthy vehicles.  
DVSA officers operate in distinctly liveried vehicles with yellow and black 
‘Battenberg’ side markings, yellow and orange chevrons at the rear and a roof bar 
with amber lights and variable matrix signing. 
9.9.2  When DVSA in Scotland sets up an operation on a motorway they may request 
police attendance.  The police may wish to consider the services of DVSA when 
planning any pro-active work on the motorway.  This is to use their skills of vehicle 
examination and powers to prohibit vehicles from being driven in relation to: 

Drivers’ hours offences
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
41 

NOT PROTECTIVELY MARKED 

Overweight vehicles

Vehicle defects
9.9.3  There are also arrangements in place for police senior investigating officers (Road 
Policing) to call out a DVSA Inspector or Examiners to the scene of an incident 
where necessary. 
9.10  MEDIA 
9.10.1 The press must fully understand that their presence is a concession and they have 
no legal exception to any of the motorway regulations.  Their presence is subject to 
police approval and must be sought on each occasion.  Failure to observe the 
conditions may result in the facilities being withdrawn.  Under NO circumstances will 
the police authorise the media to circumvent or disregard motorway signals. 
9.10.2 There are no exceptions in the motorway regulations (Reg. 14) to allow the press to 
stop or park on any part of the motorway, except when authorised by the police.  
They should only be given permission to do so in exceptional circumstances and 
when their presence will neither hinder police operations nor cause any danger.  
Permission is not to be given in connection with ordinary, everyday, minor 
motorway collisions. 
9.10.3 Should authorisation be given by the Senior Investigating Officer (SIO) they must 
work under police supervision and in appropriate cases the service of a Press 
Liaison Officer should be sought.  Media representatives should wear high visibility 
jackets whilst at the scene. 
9.10.4 The media should be encouraged to obtain the information they want as quickly as 
possible and early thought should be given to directing them to an over bridge near 
to the scene to avoid unnecessary vehicles entering the motorway. 
9.10.5 Their equipment e.g. high powered lighting must not be allowed to cause danger to 
other traffic. 
9.10.6 The police must recognise that there will be public interest in some motorway 
incidents.  The press, if used correctly, could assist the police with tracing witnesses 
and raising the profile of road safety issues.  They should therefore be viewed as 
useful partners with an important role to play in incident investigation and casualty 
reduction.  Safety cannot be compromised to achieve this but with proper 
management all parties should be able to complete their respective tasks in 
harmony. 
10.
SCENE SAFETY
10.1  Officers being assigned to incidents on the roads should have received appropriate 
training, and have the appropriate equipment and vehicle to deal with the incident 
safely. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
42 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
10.2  A continuous dynamic risk assessment (see section 7) must be carried out from the 
time officers are aware of the incident, until such time as they leave.  Local 
knowledge and conditions may dictate the tactics and resources required prior to 
arrival on scene. 
10.3  Officers at the scene should ensure that the signs, cones and lighting are placed 
out in the correct manner.  They should be checked regularly to ensure they have 
not been moved by passing traffic or a gust of wind.  Full use should be made of 
any variable message signs available. 
10.4  Officers must ensure that all warning equipment is removed once the incident has 
been dealt with.  Leaving these at the scene can send the wrong message to 
motorists and undermine their future use.  In addition this equipment will not be 
available in the police vehicle for deployment at future incidents. 
10.5  POSITIONING OF VEHICLE 
10.5.1 The biggest hazard to any person working on the roads is the moving traffic.  The 
police vehicle should be used to improve the safety of the environment by making 
use of lights and conspicuity markings. 
10.5.2 The main methods of positioning the police vehicle in the carriageway are: 

‘In-line’ – the police vehicle is parallel to the running lanes on the carriageway.
This maximises rear facing lighting and rear vehicle markings.  Patrols should
be aware that to the approaching traffic the stationary ‘in-line’ vehicle could
appear to be moving with the traffic.  The police vehicle will not completely fill
the carriageway and offers less defence than the other two methods.  If the
police vehicle is struck from the rear it will travel forward towards the safety
zone.

‘Fend-off’ - the police vehicle is angled, pointing front end towards the
carriageway in the direction the traffic should pass.  This method will effectively
fill the lane to be closed and act as a visual reinforcement of the cone taper.  It
will appear stationary to the approaching traffic but the effectiveness of rear
facing lighting will be reduced.  In the event of a rear end collision, the police
vehicle is likely to be projected into a live carriageway.

‘Fend-in’ – the police vehicle is angled, pointing front end towards the nearside
in the direction the traffic should pass.  This method will effectively fill the lane to
be closed and act as a visual reinforcement of the cone taper.  Officers should
be aware that the effectiveness of rear facing lighting on the police vehicle will
be reduced and that their visibility of approaching traffic will be reduced.  On
roads fitted with a nearside crash barrier, there is a danger that in the event of
the police vehicle being struck from behind, it will collide with the barrier and
may continue to travel along the barrier into the safety zone.  Where a nearside
ditch or embankment is present, this may cause the police vehicle to overturn if
struck.
10.5.3 After risk assessing the location and deciding which style of parking will work best 
for them the crew can then position the vehicle in relation to where and what the 
hazard is. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
43 


NOT PROTECTIVELY MARKED 
10.5.4 When providing advance warning of a scene where people are working, police 
vehicles should always be unoccupied. 
10.5.5 On roads with a speed limit greater than 40 miles per hour, the police vehicle 
should come to a stop, 50 metres to the rear of any carriageway hazard.  This 
provides a relatively safe working area and allows room for any partner agencies to 
park.  This distance may be extended if circumstances warrant it, but should never 
be shortened, see Figure 10 for further information. 
Figure 10 Positioning at the Scene 
10.5.6 When dealing with broken-down vehicles or stopping a vehicle on motorways or 
dual carriageways, this distance will be reduced to 25 metres.  This is to prevent the 
traffic in lane 1 turning into the gap between the police car and the stopped vehicle.  
This will decrease the likelihood of a collision occurring and prevents the car to be 
stopped misunderstanding the police intent and driving away. 
10.5.7 A vehicle travelling at 70 miles per hour covers 31 metres per second.  If a vehicle 
travelling at this speed hits the stationary police car, it does not offer much time for 
those at the scene to take avoiding action.  No-one should be in between the police 
vehicle and any other vehicle or barrier. 
10.6  OFFICERS OUTSIDE OF VEHICLE 
10.6.1 Being out of a vehicle on a live carriageway is potentially dangerous and police 
officers should pay attention to the following precautionary advice: 

Always stop the police vehicle at an appropriate distance from the subject
vehicle at a safe location, and display the appropriate lighting.  See Section 5
Stopping Vehicles
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
44 

NOT PROTECTIVELY MARKED 

High visibility safety clothing that is clean and effective must be worn and
properly zipped up at all times while an officer is out of the vehicle.  (High
visibility means fluorescent and reflective (BS EN471) to cover activity across
the twenty-four hour period.  BS EN471 High Visibility Warning Clothing is the
current European Standard governing high visibility safety wear)

Deal with motorists from the nearside of the vehicle

Do not stand against the offside of a vehicle or allow others to do so

Always be aware of the potential for vehicles to travel at very high speed

Securely fasten or remove headgear

Avoid standing between vehicles

Always be in a position to monitor potential dangers by facing oncoming traffic
wherever possible

Police vehicles should be parked to provide additional warning of an incident or
obstruction.  If, however, the police vehicle is placed in a vulnerable position,
such as a live carriageway, officers must not remain inside the vehicle
10.7  LOCATION ISSUES 
10.7.1 These can be broken down into different categories, all of which will have an effect 
on how an incident is dealt with.  These include: 

Road layout

Speed limit

Weather conditions

Time of day

Density of traffic

Visibility
10.7.2 Risk levels at locations will vary depending on changeable conditions such as 
weather and time of day, however divisions should identify locations within their 
areas with specific ‘threat levels’ relating to hazards.  Officers deployed to incidents 
on these roads should have specific training for operating in these environments.  
Forces should also identify a minimum standard level of equipment for vehicles 
likely to respond to incidents on these roads and should be commensurate with the 
risks likely to be encountered.   
Only officers who have had the appropriate training and carrying the right 
equipment should be assigned to deal with incidents on these roads. 
10.8  ROAD TYPES 
10.8.1 Motorways 
For further information on motorways see Section 9 Motorways. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
45 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
10.8.2 Dual Carriageways 
The Traffic Signs Regulations and General Directions 2016 defines a dual 
carriageway as ‘a road which comprises a central reservation’ and an all-purpose 
dual carriageway as a ‘dual carriageway road which is not a motorway’. 

Unlike motorways, dual carriageway roads are not clearly regulated and difficult
to define

Dual carriageways can be subject to differing speed limits depending on local
conditions

Some sections of dual carriageway are not fitted with a central barrier thereby
increasing visibility but reducing safety

Dual carriageways, unlike motorways, have gaps in the central reservation for
vehicles turning right or joining the carriageway

Dual carriageways with ‘natural’ central reservations (such as hedges) may be
subject to regular maintenance during the summer months leading to an
increase in congestion.

Slow moving vehicles such as tractors, as well as pedestrians and learner
drivers, which are banned from motorways, have access to dual carriageways.
In respect of dealing with incidents on dual carriageways, many of the methods 
outlined in Section 8 Motorways should be considered.  It should be noted however, 
that many dual carriageways do not have hard shoulders or variable message 
signs; this can significantly increase the risks to those stopping on the carriageway.  
Additional safety measures should be considered on these types of roads where 
traffic may be travelling at motorway speeds. 
10.8.3 Single Carriageway 
Single carriageway roads can be subject to a wide range of speed limits up to the 
national speed limit.  These roads, particularly older ones, can also have a wide 
variation in road layout and features including curvature, visibility and junctions, 
which can make the management of incidents difficult. 
For further information on dealing with incidents on these types of road see Section 
8.2 ACE-CARD
10.9  ACCESS RIGHTS AND RIGHTS OF WAY 
10.9.1 Access rights are governed by the Land Reform (Scotland) Act 2003.  Access rights 
apply to most land and inland water and are available to everyone, subject to 
responsible behaviour as defined in the ‘Scottish Outdoor Access Code’ (SOAC).  
Local Authorities and National Park Authorities have the lead role in implementing 
the Act, and have a specific duty to uphold access rights and related management 
powers.  Scottish Natural Heritage has a specific role in publishing, promoting and 
reviewing the guidance within SOAC.   
Access rights extend to walking, cycling, horse riding, climbing, canoeing etc., but 
exclude motorised use (except for special motor vehicles for people with a 
disability). 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
46 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
10.9.2 Public rights of way, established under common law, are unaffected by the new 
access arrangements, and continue to exist.  They can provide access where 
access rights do not apply, such as through farmyards and close to buildings.  Local 
authorities have a duty to “assert and protect, etc….” rights of way.  A right of way 
at common law establishes a public right of passage through satisfying certain 
conditions.  The main ones are that the route must have been used by the public for 
at least twenty years, it must connect two public places, and it must follow a more or 
less defined route.  Records show that there are almost 7,000 rights of way in 
Scotland with a total length of 15,000 kilometres. 
10.9.3 Although legislation in this area is very complex there is a range of powers in 
existence to tackle problems that occur on rights of way with mechanically propelled 
vehicles.  These include: 
10.9.4 Section 2 or 3 of the Road Traffic Act 1988 - The Road Traffic Act 1991 extended 
the scope of certain driving offences to include acts of dangerous driving and 
driving without due care and attention, or inconsiderate driving of a mechanically 
propelled vehicle in a public place.  This enabled prosecutions to be brought for 
offences committed whilst driving vehicles in off-road areas to which the public have 
access. 
10.9.5 Section 23(1) of the Road Traffic Act 1988 provides that not more than one person, 
in addition to the driver, may be carried on a motor cycle. 
10.9.6 Section 33 of the Road Traffic Act 1988 provides that a person must not promote or 
take part in a trial of any description between motor vehicles on a footpath unless 
the holding of the trial has been authorised by the local authority. 
10.9.7 Section 34(1) of the Road Traffic Act 1988 provides that anyone driving a 
mechanically propelled vehicle without lawful authority on land not forming part of a 
road or on a road that is a footpath, bridleway or restricted byway is guilty of an 
offence. 
10.9.8 Section 126 of the Anti-Social Behaviour, etc (Scotland) Act 2004 states – Where a 
constable in uniform has reasonable grounds for believing that a motor vehicle is 
being (or has been) used in a manner which contravenes Section 3 or 34 of the 
Road Traffic Act 1988 (careless and inconsiderate driving and prohibition of off-road 
driving) and is causing, or is likely to cause, alarm, distress or annoyance to 
members of the public he may order the person driving to stop, and, if a warning 
has been given to that driver or relating to that vehicle within the previous 12 
months he may seize and remove the vehicle. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
47 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
10.10  OTHER HAZARDS AND CONSIDERATIONS 
10.10.1 Collision Investigation – General 
In collisions which result in little or no injury, it will normally be the role of the 
investigating officer to collect the evidence from the scene and prepare a report 
without the assistance of any specialist collision investigators. 
In collisions which have fatalities, or are likely to prove fatal, the Senior Investigating 
Officer (SIO) will seek the assistance of specialist Road Policing Forensic 
Investigators to provide an unbiased and detailed report on the physical evidence 
found at the scene.  This will include collecting and recording physical evidence 
found at the scene.  The investigation involves the detailed examination of vehicles 
involved, the road and other surfaces to determine the cause and where fault, if 
any, rests. 
The examination of the scene is a painstaking process and may take several hours 
depending on the complexities of the incident.  This will usually involve the road 
being closed whilst this takes place and may well tie up resources at road closures 
during this time. 
 Consideration should be given to the benefits of Road Policing Forensic 
Investigators working closely with the traffic management function regarding longer 
term casualty reduction measures.  This is particularly useful where issues, such as 
road layout, visibility, speed limits, and road surfaces have been contributory factors 
in collisions.  Relevant information can be fed back to the authority responsible for 
the road so that the necessary improvements can be made. 
10.10.2 Vehicle Hazard Information 
Modern motor vehicles are by design safer than ever.  However, in the event of a 
collision or fire they can pose significant dangers to any person working in or 
around the vehicle.  To most road policing officers certain types of hazardous 
vehicles are obvious by their shape i.e. tankers.  Officers should be aware of the 
less obvious, but many, dangers hidden in the simplest modern motor car. 
Liquid Petroleum Gas (LPG): There are increasing numbers of vehicles being run 
on Liquefied Petroleum Gas (LPG).  There is no legal requirement for these 
vehicles to be marked with any visible warnings.   
There will be clues on the vehicle that may suggest it has a bi-fuel system i.e. a 
second filler cap, but if the vehicle is lying on that side officers won’t immediately 
realise there is an added danger to consider.  Advice must be taken from the Fire 
and Rescue Service Hazmat Advisor. 
 When LPG tanks are compromised by fire the result may be highly explosive.
For this reason a safety cordon area of at least 200 metres should be
implemented.  Early consideration should be given to utilising the operating
companies or local authorities for this task.
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
48 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
 Officers attending incidents where LPG vehicles have been involved in a collision
should proceed with caution as leakages from the tank may collect anywhere
within the vehicle, although it is likely to be confined to the location of the LPG
tank, usually in the boot.  It is important to note that inhalation of saturated
vapours for a few minutes may be fatal.

 Direct contact of the skin with the rapidly expanding gas or vaporising liquid may
cause frostbite (cold burn) resulting in damage to the skin and eyes.
Supplementary Restraint Systems (SRS): All modern cars will be fitted with 
Supplementary Restraint Systems (SRS).  These systems can have as many as 
thirteen separate airbags.  Officers should be aware of these systems and the 
dangers posed by them.  If there is any doubt at a scene advice should be taken 
from the Fire and Rescue Service. 
In the majority of collisions the airbags should have already been deployed, but this 
will not always be the case.  Officers must be aware that in collisions where the 
airbags have not been deployed, they may be on the point of doing so and great 
care should be taken and a proper assessment made prior to entering the vehicle.  
Nothing should be placed between the system and the casualty, nor should any 
object be placed near the airbags that could become a projectile, until the system 
has been disarmed. 
Where are they found? 

Steering wheel
(driver’s airbag) 

Dashboard
(passenger airbag) 

Side of seat
(thorax/side impact) 

Roof lining
(curtain side impact) 

Lower dashboard
(knee airbag) 

Back of front seat
(passenger airbag) 

Front and rear door trim
(side impact) 
Developing technology means that this is not a definitive list.  For example, 
supplementary restraint systems are now being fitted to some high-end motor 
cycles such as the Honda Goldwing, and some clothing manufacturers have 
developed systems which are fitted into motor cyclists’ protective clothing. 
How to identify that air bags are fitted? 
Manufacturers will identify their systems in different ways but the most common are: 

SRS
Supplementary Restraint System 

ITS
Inflatable Tubular Systems 

SIPS
Side Impact Protection System 

HPS
Head Protection Systems 

IC
Inflatable Curtains 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
49 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
Note:  Some manufacturers do not identify their systems at all whilst others may 
discreetly label them. 
Rollover Protection System (ROPS): Active rollover devices are generally only 
found in certain convertible vehicles.  They operate with explosive force away from 
the bodywork of the vehicle.  When these devices have not deployed, they present 
a serious risk of injury to emergency services personnel in close proximity to them. 
The dangers posed by a ROPS cannot be over-emphasised.  ROPS deploy at very 
high speeds and with very high forces that can cause serious injury.  The direction 
of deployment is not always apparent from outside the vehicle.  There are two main 
types in production: 

Rotating Bar - These devices protect all the occupants and are generally stored
behind and around the rear of the seats.  The bar may be mistaken for part of
the roof mechanism.  An example of this can be found on the Mercedes SL.

Pop-Up Roll Hoops - These devices are mounted behind each seat and protect
the head of each occupant.  They normally deploy at the same time as each
other.  Some devices are electric, others are spring-loaded and some are
pyrotechnic.  Sometimes the devices are visible as head restraint loops, and
sometimes not.  The BMW 3 Series convertible for example, has the visible
type.
Hybrid Vehicles: Motor vehicle manufacturers are beginning to introduce hybrid 
vehicles into their ranges.  These vehicles typically have a conventional petrol 
engine and an electrical motor powered by a high voltage battery pack located 
either under the bonnet, floor-pan (passenger compartment) or under the rear floor-
pan in the boot.  Examples of this type of vehicle are the Toyota Prius, Lexus 
RX400h and the Honda Insight.  Under normal use these vehicles pose no more 
risk than conventional vehicles, but if they are involved in a collision, high voltage 
cables may become exposed.  All high voltage circuits and plugs are marked, 
colour-coded orange and labelled with warnings.  If handled properly at incidents, 
these vehicles pose no additional risks over conventional vehicles.  Officers should 
seek advice from the Fire and Rescue Service before touching the vehicle.  It 
should not be assumed that hybrid vehicles are immobilised simply because they 
are silent.  In some vehicles the high voltage electrical system and the SRS remain 
live for several minutes after the ignition has been switched off. 
10.11  FIRE - ON THE CARRIAGEWAY 
10.11.1 A vehicle on fire can quickly become engulfed in flames and generate dense smoke 
that it is likely to be highly toxic.  A fire in a large vehicle can rapidly become a 
critical incident.  Fuel loads and the carriage of hazardous material further increase 
the risks.  Fire and overheating can result in tyre explosions or failure, and this is 
especially dangerous in tyres on large vehicles.  Such incidents have resulted in 
fatalities and serious injuries.  Extreme caution must be observed in these 
situations. 
10.11.2 If a vehicle battery is exposed to excessive heat or massive short circuit the battery 
may explode causing super heated sulphuric acid to spatter the surrounding area. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
50 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
10.11.3 Gas struts may explode when subject to high temperatures.  Provided that the ends 
are fixed then no projectile hazard remains as only the casing will split. 
10.11.4 Spring Brake Actuators: Most large goods vehicles rely on compressed air to 
operate the braking system.  Many use a failsafe system so that any loss of 
pressure will automatically apply the brakes, and this is achieved by the spring 
brake actuators.  In normal use a powerful spring is kept compressed by the action 
of an air operated diaphragm.  Any loss of air will allow the spring to extend and 
thus apply the brakes so the vehicle cannot be moved. 
In a fire situation the actuator may deteriorate and the spring may be ejected at a 
dangerous rate, therefore the vehicle should always be approached from the front. 
10.11.5 Police officers should not become involved in fighting a fire.  Such intervention 
should be left to the Fire and Rescue Service.  An attempt to fight a fire can be 
made when life is in imminent danger, e.g. a person or persons trapped in a burning 
vehicle. 
10.11.6 When a vehicle is on fire the police should: 

Cone and sign the lane(s), having regard to their own safety, and create a
sterile working area for the Fire and Rescue Service.  If the Fire and Rescue
Service is required in a particular position, sufficient space must be created

Consider the need to increase the number of lanes closed and the method of
coning required to achieve this, should the situation deteriorate

Consider their own and the public’s safety if smoke is present as it is likely to be
highly toxic and can affect a wide area.  Officers should try to remain upwind to
avoid inhalation.

Where available, set matrix signs to close the lane containing the burning
vehicle and adjacent lanes

On motorways, close lane 1 when the burning vehicle is on the hard shoulder
so that the Fire and Rescue Service can carry out its duties
10.11.7 Following a vehicle fire, the intense heat generated may adversely affect certain 
synthetic rubber parts, such as fuel pipes and oil seals.  This can cause chemical 
changes to occur within the synthetic rubber hydrofluoric acid to be created. 
The dangers of hydrofluoric acid cannot be overstated.  It remains dangerous 
for many years and if it comes into contact with the skin it cannot be effectively 
neutralised.  If contamination is suspected, thoroughly irrigate the area with water, 
apply hydrofluoric acid antidote gel if available, and seek immediate emergency 
treatment
.  The only treatment may be the removal of the affected part to avoid a 
fatal outcome. 
10.11.8 When dealing with any fire damaged vehicle or component, either at the roadside or 
during a later vehicle examination, officers must wear protective gloves.  These 
must be disposed of safely after use. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
51 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
10.11.9 Police officers are not trained in rescue techniques or the use of associated 
equipment.  Rescue must therefore be left to appropriately trained personnel.  The 
exception is where a life is in immediate danger.  In these circumstances, officers 
may attempt a rescue but must consider the danger to themselves, the injured party 
and others present. 
10.11.10 Fire and Rescue personnel may impose an inner cordon around an area, in addition 
to police cordons, while they carry out their work.  This is a safety area and normally 
only essential persons with suitable protective clothing, e.g. safety helmets and eye 
protection, are permitted into this area.  If police are within this area, they must be 
prepared to comply with the instructions of the Fire and Rescue officer in charge 
10.11.11 Ambulance and Paramedic Services at the scene have responsibility for the care of 
any injured persons.  Police have a duty to save life and if they are first on the 
scene they may have to perform first aid in order to do so.  Before doing so, 
however, they must take the necessary action to ensure the safety of all at the 
scene.  
10.12   CARRIAGEWAY AND ROAD SURFACE 
10.12.1 Infrastructure Damage 
It is inevitable that through either wear and tear or collisions, the road infrastructure 
will become damaged.  Patrols should report any carriageway faults or damage 
such as potholes or collapsed areas so that repairs can be made.  Sections of 
safety barrier that have been damaged do not offer any protection and must be 
reported.  Cones placed near a damaged barrier indicate that the damage has been 
noted by the operating companies or local authorities and no further police action is 
required. 
 When dealing with a collision that involves damage to any street furniture, the 
precise location must be identified using any reference numbers found on the item.  
The vehicle that caused the damage and the location of the street furniture must be 
noted in any report.  This will enable the operating company or local authority to 
correctly pursue a claim for the repair work, which is often expensive. 
 Police officers are not trained to assess infrastructure damage, such as damage to 
bridges or tunnels.  The relevant owner should be informed as to the nature of the 
damage as soon as possible and any advice given should be acted upon.  This may 
involve road closures and setting up of diversion routes and should seek the 
assistance of the owning authority.  A media strategy may be required to inform the 
public. 
10.12.2 Roadworks 
Periodically, sections of the carriageway will be subject to repair or improvement 
works.  These will be planned by the operating companies on the motorway and 
strategic trunk roads network and by the local authorities on other roads.  This 
planning will be done in conjunction with other partner agencies. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
52 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
The area of roadworks may have a compulsory reduced speed limit and the police 
should set a good example by observing the safety speed limits and by enforcing 
the law.  Stopping any vehicle in an area of roadworks is dangerous and must be 
avoided if at all possible. 
Coned-off areas, where people may be working, are not to be used by police 
vehicles except in cases of extreme emergency.   These sites may not have 
another exit point further on and using them can be counter-productive.   
These are workplaces and on health and safety grounds, site speed limits will be in 
force, e.g. 15 miles per hour.  Sometimes contractors will mark out an emergency 
lane for police and other services, however, speed limits must still be observed.  In 
the absence of such a lane, caution must be exercised as there may be hazards not 
immediately obvious. 
10.12.3 Closures and Diversions 
Planned closures should require little involvement of the police other than to monitor 
the traffic.  Pre-planned diversion routes will be set up and signed by the 
appropriate authority.  For unplanned closures on the motorways and strategic trunk 
roads network the operating companies have drawn up contingency plans for each 
section which requires to be closed.  This has been carried out in conjunction with 
local authorities and the appropriate signs for diversion routes have been produced.  
Full use should be made of the signs and the media to inform the public.  If not 
already involved, the roads authorities may request assistance from the police in 
the initial stages. 
10.12.4 Debris 
Debris left on the carriageway can be a hazard to other road users and can be the 
cause of a collision or injury to a pedestrian. 
If officers find debris and decide to remove it, they must assess whether they are 
equipped and capable of doing so without taking excessive risks.  Where available 
they should ensure that advanced warning signals are set. 
When removing debris officers should: 

Not turn their backs on traffic

Consider whether a temporary road closure is necessary

On motorways and dual carriageways consider a rolling block (only if trained)

Consider the use of personal protective equipment.  Use gloves to prevent
injury from sharp, corrosive or hot objects and infection from dead animals

Implement lane closures and obtain assistance if the item is too large or heavy.
Inappropriate manual handling is a major cause of injury and absence from
work
There will be many factors which determine how the debris will be removed; these 
include weather conditions, time of day, speed of traffic and traffic flow. 
Officers should carry out a dynamic risk assessment prior to taking any 
action 

Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
53 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
On motorways and dual carriageways there will, at times, be insufficient traffic to 
enable a rolling block to be used.  In these circumstances, officers will have to stop 
on the hard shoulder or verge and clear the debris from the live carriageway.  This 
can be dangerous and should be avoided if at all possible.  
If unavoidable, officers should: 

Stop 50 metres before the debris

Wait for a safe gap in the traffic, do not run into the carriageway to avoid traffic

Walk out to the debris, retrieve it and return to the verge or hard shoulder
If the debris appears to be a hazardous material, officers must take extreme care 
and consider closure of the road.  For motorway closures see Section 6 Motorways. 
10.13  INCIDENTS CAUSED BY ENVIRONMENTAL CONDITIONS 
10.13.1 Flooding 
During inclement weather it is important to report to the operating companies or 
local roads authority, any areas of the road network affected by any adverse 
weather.  Where available, matrix signs should be set to warn motorists and it may 
be necessary to close affected lanes. 
10.13.2 Fog 
Driving in fog can be very dangerous and is the cause of many collisions.  Even a 
minor collision can quickly result in further collisions as drivers approach the scene, 
often too fast. 
The Meteorological Office definition of ‘fog’ is when visibility varies between 50 and 
200 metres and ‘dense fog’ when visibility is less than 50 metres. 
The Scottish Roads Authorities have not yet implemented automatic monitoring of 
fog, although there are plans to do so.  In the meantime, it is important that when 
fog is encountered patrolling officers inform their ACRs who, in turn, will contact the 
media and Traffic Scotland who will activate the variable message signs where 
applicable. 
Do not assume that the Traffic Scotland operators can confirm that fog is present 
and will activate the variable message signs as the camera view can misrepresent 
the situation due to the height they are positioned at.  It may look foggy at camera 
level when, in fact, the driver may have a clear view of the carriageway.  You should 
also remember that Traffic Scotland and the media will rely on police officers 
informing them when the fog has cleared. 
Officers should continue to patrol and as an example to others they should: 

Drive at a safe speed

Switch on appropriate lighting; must use headlights and may use front or rear
fog lights but must switch off fog lights when visibility improves.
Should the density of fog reduce visibility to such an extent that it precludes the 
continuance of patrols, crews will park in strategic locations. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
54 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
The advice to be given to the general public in relation to fog is as follows: 

Watch out for fog – it drifts rapidly and is often patchy

In foggy conditions, drive very slowly using dipped headlights

Use fog lights if visibility is seriously reduced, but remember to switch them off
when visibility improves

Do not hang on to the tail-lights of the vehicle in front.  This gives a false sense
of security and means you may be driving too close

Do not speed up suddenly, even if it seems to be clearing, you can suddenly
find yourself back in thick fog
10.13.3 Snow/Ice 
The roads authorities use sophisticated weather monitoring systems and plan 
gritting action accordingly.  At times, however, freak conditions can result in snow or 
ice accumulating on ungritted surfaces without the roads authorities being aware.  
Officers must report situations when this may have occurred. 
In extreme conditions it may be necessary to close certain roads.  This decision will 
usually be taken by the operating companies or local roads authority.  If the need is 
immediate, a police supervisor will authorise such action and liaise directly with the 
relevant agency for a supervisor to be informed. 
Officers need to consider that many police vehicles have anti-lock brake systems 
(ABS) and these can make stopping distances longer if driving on snow. 
10.13.4 Extreme Temperatures 
Extreme temperatures present additional hazards for broken down motorists.   
Under normal circumstances patrols should always check on the welfare of all  
broken down motorists whether considered vulnerable or not, regardless of the 
weather conditions. 
In high temperatures the elderly, young and particularly babies, can rapidly 
deteriorate and become seriously ill.  In cold conditions almost everyone will 
eventually succumb to the conditions.  Therefore it is important that checks are 
made on the welfare of all persons, and that recovery arrangements are in hand 
and appropriate.  If there is any doubt, persons should be moved to a place of 
safety such as a service area or somewhere similar. 
10.13.5 High Winds 
High winds present particular dangers to high-sided vehicles.  Some ACRs have 
remote monitoring of wind speeds at susceptible sites, e.g. bridges, high 
interchanges or flyovers.  In the absence of ACR monitoring, patrols should report 
high winds so that appropriate matrix or other warnings can be given to drivers.  It 
may be necessary to close the affected area. 
Supervisors must ensure that consultation has taken place with the operating 
companies, or their contractors, to enable this to be implemented quickly if required. 
Suitable signs and alternative routes need to be agreed. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
55 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
10.13.6 Bright Sunlight 
 Whilst not an obvious risk bright sunlight can be a hazard for patrolling officers, 
particularly in winter when the sun is low on the horizon.  Officers out of their 
vehicles may be ‘back lit’ by the sun, with high visibility clothing being of little use.  
Despite emergency lighting police vehicles can become silhouettes.  This situation 
can be further aggravated if the road surface is wet and shiny. 
It is important that officers do not assume that drivers are able to see them. 
Remember driving in adverse conditions is hazardous and requires full 
concentration. 

10.14  SUICIDE 
10.14.1 A person who appears to be intent on committing suicide is a danger not only to 
themselves but to others.  They can also present an even greater danger to officers 
and other emergency service personnel. 

On approaching the scene turn off sirens.  Other emergency vehicles attending
should also be requested to do this.

Consider the use of matrix signs to indicate a low speed on both carriageways
to reduce the risk to motorists if a person jumps onto the carriageway.

It is likely that traffic on both carriageways will have to be stopped.

The Ambulance Service should be directed to attend and standby at a safe
location.  If the person is on a bridge over the road, it may be necessary to
request two ambulances.  This allows medical assistance to be available on the
bridge and the carriageway below.

Consider asking other police units to attend, including the Duty Inspector or
other supervisor from the station, in whose area the bridge is.

The first attendee may not be the best person to conduct a dialogue, but they
may have to in the first instance.  Always approach the person with extreme
caution and maintain a safe distance.  The person’s judgement may have been
distorted by taking drugs or alcohol.  They may also have concealed weapons.

Consider the help of expert negotiators, social services, medical personnel and
other counsellors.

Once removed from the road, the person should be dealt with in accordance
with Force policy.
10.15  SUSPICIOUS OR SUDDEN DEATH 
10.15.1 If any death appears suspicious then the area is a crime scene.  Specialist police 
personnel will be required.  Officers must avoid contaminating the scene as far as 
possible.  This does not preclude officers or medical personnel from checking for 
signs of life or attempting emergency life support on the person.  Road closures 
may be necessary so that a proper investigation can begin, and to ensure the 
safety of those involved. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
56 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
10.15.2 To secure and preserve the scene, consideration should be given to the entry and 
exit points to the scene which need to be controlled in order to limit disturbance of 
any evidence.  The area should be cordoned off, starting with a widely defined area 
to allow the senior investigating officer the best chance of securing all available 
evidence.  Officers should be aware that by entering a scene to preserve visible 
evidence, there is a danger that damage will be done to invisible evidence.  Under 
certain circumstances it may be better to do nothing, therefore if there is any 
likelihood of evidence being disturbed, officers should seek the advice of a crime 
scene investigator. 
10.15.3 A scene log and a record of actions should be kept.  These should include details of 
any persons attending.  Access should be restricted to those persons who need to 
enter the scene.  The officer who takes over should be given the log by the person 
they are taking over from.  This action must also be recorded in the log. 
Scene preservation is essential.  If the weather becomes inclement it may be 
necessary to cover all or part of the scene in order to preserve evidence prior to the 
arrival of a forensic practitioner. 
10.15.4 Other persons in attendance, such as undertakers, should be briefed by the police. 
Officers should take steps to adequately ensure their safety. 
10.16  ROAD DEATHS AND POTENTIAL ROAD DEATHS 
10.16.1 Road deaths and potential road deaths must be investigated to establish their 
cause.  They should be treated in the same way as an unlawful killing until proven 
otherwise.  The scene, as far as possible, should not be disturbed as it is a potential 
crime scene.  The desire to preserve the scene must not impede the work of the 
Ambulance and Fire Services in their efforts to save life.  
10.16.2 It is easy to lose witnesses in the early stages of the incident.  Some motorists may 
not use the road again, therefore witness boards and local appeals will not reach 
them later.  Full details of witnesses or people able to give information on the 
incident must be recorded. 
10.16.3 A Road Policing SIO should attend the scene and ensure that the incident is 
properly managed, and that the necessary additional resources, i.e. photographers, 
undertakers, garage recovery vehicles, are called in a timely manner to avoid 
unnecessary delay.  A full log of decisions and actions should be made. 
10.16.4 The investigation will follow the guidelines in the Road Death Investigation Manual 
(RDIM) 

10.16.5 It will usually be necessary to close the road so that resources can be effectively 
deployed and work carried out safely.  Full use of the partner agencies e.g. TRISS 
Units and local roads authorities, can be made to reduce the impact of such events 
on police resources.  On motorways and all purpose trunk roads, the operating 
companies are responsible for managing the congestion caused as a result of such 
an incident. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
57 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
10.16.6 In the aftermath of a road death the relatives and friends of the deceased may wish 
to visit the scene.  It may be possible for this to be done but due to the environment 
this should be a ‘one off’ event and this should be communicated to the relatives.  It 
may be acceptable subject to agreement of the local roads authority to place 
flowers on the verge away from traffic, as long as this does not cause distraction to 
drivers.  The placing of shrines or other memorials is not practical in a motorway 
environment.  It should be explained to relatives that police cannot accept 
responsibility for their safety. 
10.17  VULNERABLE PEOPLE 
10.17.1 It is difficult to assess vulnerability of persons involved in any incident on the roads.  
Almost anyone can become vulnerable and some groups will be considered more 
vulnerable than others, e.g. 

Children

Older persons

Those with a disability
10.17.2 Officers should consider the needs of anyone likely to have difficulties with 
communication, such as the following: 

Foreign nationals

Hearing impaired

Members of minority communities whose first language is not English
10.17.3 On motorways, police should inform the ACR of any broken down vehicles on the 
hard shoulder so that action can be taken to give assistance to the occupants.  This 
may require the attendance of TRISS Units to give direct assistance where the 
occupants are believed to be vulnerable.  On roads without hard shoulders police 
should carry out a dynamic risk assessment and deal with the vehicle and 
occupants accordingly. 
10.17.4 Some people find this a very distressing situation and can present a danger to 
themselves and others.  Persons assessed as vulnerable may require the 
attendance of police e.g. a person suffering from a mental health issue that may 
require police intervention. 
10.17.5 The police response will depend on the result of the specific risk assessment 
undertaken but will focus on the safety of the persons assessed as vulnerable. 
10.18  CASUALTIES 
10.18.1 The preservation of life is a primary concern for police officers and it is vital that 
officers make any incident scene as safe as possible, before considering individual 
casualties. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
58 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
10.18.2 Incidents on the roads often have multiple casualties.  Police officers must therefore 
assess the whole incident and manage the scene accordingly ensuring that the 
appropriate resources attend.  This is likely to save more lives than being occupied 
with a single casualty. 
10.18.3 If there are many casualties, their details and the hospital to which they have been 
taken should be recorded.  When a casualty in a critical condition is moved from the 
scene to the hospital, the identity of the Ambulance crew and details of the hospital 
should be established.  Ideally an officer should travel to the hospital with the victim 
to provide continuity and to co-ordinate any investigative actions at the hospital.   
10.18.4 If it is not possible to send an officer from the scene, an officer should attend the 
hospital at the earliest opportunity.  This will assist the Pathologist with identification 
and provide continuity of evidence. 
10.19  VICTIMS 
10.19.1 A road death may have other casualties, for example, those who have witnessed a 
traumatic scene.  These witnesses should be identified as soon as possible.  Older 
people and the young can be particularly vulnerable.  There are a number of 
support services available for victims, and the police should liaise with these 
organisations to ensure that secondary victims are cared for and assisted in an 
appropriate manner.  Victim support should also be offered to those who are 
seriously injured as a result of another person driving a vehicle. 
10.20  SAFETY ADVICE TO DRIVERS 
10.20.1 Stationary vehicles on the hard shoulder have been shown to be at high risk of 
collision involvement.  In the event of an unavoidable stop on the motorway, where 
possible evacuate all passengers onto the embankment or cutting until assistance 
arrives.  Children should be closely supervised.  Pets should remain in the vehicle.  
Lone female drivers who feel threatened should leave the front passenger door 
open and re-enter the car if another vehicle stops.  All doors should be locked and 
conversation held through a narrowly opened window until the threat has passed.   
The risk of a collision on the hard shoulder is far greater than that of an attack.  
Always use the motorway emergency roadside phones even if a mobile is available.  
The police need to be aware of all broken-down vehicles on the hard shoulder and 
emergency phones aid quick locations of breakdowns. 
10.20.2 For further information see www.rospa.co.uk and The Highway Code. 
10.21  ANIMALS 
10.21.1 Animals are unpredictable; they may be injured and can pose a danger to road 
users. 
10.21.2 Collisions involving cattle, a horse, ass, mule, sheep, pig, goat or dog are reportable 
incidents under the Road Traffic Act 1988. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
59 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
10.21.3 In Scotland, the police are primarily responsible for dealing with animals which stray 
onto roads, however assistance can be provided by TRISS Units, where available, 
on the motorways and trunk roads network.  If immediate action is necessary, 
officers should consider the following: 
 Rolling road block on both carriageways
 Request signals on both carriageways, usually for a reduced speed limit
10.21.4 The operating companies have the responsibility for clearing animal carcasses from 
the motorway and trunk roads.  Local authorities have this responsibility on locally 
owned roads. 
10.22  PROTESTS 
10.22.1 Protesters can and do cause significant disruption to the traffic on the roads 
network.  In recent times Scottish Police have dealt with protests on the roads in 
relation to fuel prices and during the G8 Summit.  It is likely that Police Scotland will 
be faced with similar protests in the future a consistent and co-ordinated approach 
to the policing of further protests is necessary. 
10.22.2 The intention is to avoid unnecessary confrontation where possible, whilst ensuring 
that any protest does not endanger road safety, cause unacceptable traffic 
disruption or does not escalate into a public order conflict.  To achieve this, the 
Police Service will use their powers to impose conditions upon organised 
processions or protests and employ strategic tactics including diverting convoys and 
the creation of sterile zones on motorways or strategic trunk roads. 
In addition to the need to deal with the consequences of any protest, it is important 
to secure evidence of any offences and the identity of the offenders.  Video 
equipped cars and air support can provide an excellent evidence recording 
capability. 
10.22.3 On Carriageway  
The public has a right to protest, but it is uncommon for protests to involve the road 
network.  Such action can be dangerous, may contravene the law, and could cause 
unacceptable inconvenience to larger sections of the public. 
10.22.4 Static 
A static protest, whether by persons or vehicles, could rapidly cause serious 
congestion.  Police must ensure the safety of both the protesters and the public. 
In these circumstances additional police resources and/or Police Support Units may 
be required.  It may be necessary to close the road to deal with larger protests and 
experience suggests that a ‘divert around’ policy should be adopted, rather than 
attempt a mass removal of the vehicles involved. 
The press has often been informed by the protesters of their intentions.  Therefore 
members of the press may be present form the outset of the demonstration. 
Any static protest on a road will involve the commission of offences.  If resources 
permit, early intervention can be an effective tactic in reducing the disruption and 
dangers caused by the protest. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
60 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
10.22.5  Mobile 
Protesters may use vehicles of differing sizes, usually travelling slowly to cause 
disruption.  If this is the case the ACR will need to be informed in order that the 
protesters can be monitored.  It is unlikely that officers working independently will 
have an impact on the protest and it is advisable that supervisors provide tactical 
advice. 
Section 12 of the Public Order Act 1986 empowers the police to impose conditions 
upon a procession.  The permitted conditions on a motorway are: 

Vehicles will at all times comply with the Road Traffic Act and Motorway
Regulations

No vehicle of a prohibited class will be permitted to use the offside lane of the
motorways or hard shoulder

Vehicles will travel at the speed of prevailing traffic and not less than 30 miles
per hour

Any vehicle that cannot maintain normal road speed should, where conditions
allow, be removed from the convoy at the nearest point of relief.  If the vehicle
has developed a mechanical fault it should be removed to the hard shoulder as
soon as possible

Consultation at an appropriate level should be carried out with the Scottish
Government/Traffic Scotland to identify motorway structures that are ‘weight
sensitive’ due to structural fatigue or maintenance.  These sites would be
vulnerable if a large concentration of heavy vehicles were permitted to stop
The permitted conditions on other roads are: 

Vehicles will at all times obey traffic regulations, and in particular will not be
permitted to contravene automatic traffic signals

Vehicles should travel at the speed of prevailing traffic

Any vehicle that cannot maintain the speed of the convoy should, where
practicable, be removed from the convoy.  If the vehicle has developed a
mechanical fault, it should be removed to a place of safety
In either case the police should impose restrictions on the time of day and routes on 
which a protest may be permitted to occur. 
10.22.6 Travelling Between Protests  
Police may have information concerning groups of persons who intend to go to a 
protest site or between sites.  Officers need to monitor their numbers, progress and 
behaviour and report these to the ACR. 
10.22.7 On Structures  
Protesters who climb onto buildings or other structures to highlight their cause are 
increasingly common.  Such structures have included bridges and gantries above 
the road.  Initially such protests may appear to be potential suicide attempts.  Once 
identified as a protest and once a risk assessment has been carried out, it may be 
safe to allow traffic to flow past the incident, a supervisor will take this decision.   
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
61 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
In the interests of safety, only trained and suitably equipped officers should attempt 
to climb any structure.  Any intervention must be proportionate, legal and necessary 
as outlined by the Human Rights Act 1998. 
10.22.8 Powers to Intervene 
Powers are granted by several Acts including: 

Sections 19,25,26,35 of the Road Traffic Act 1988 in relation to causing danger
on a road

Section 103 of the Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986 in
relation to obstruction

Public Order Act 1986, in relation to processions and assemblies

Trade Union and Labour Relations (Consolidation) Act 1992, in relation to
pickets

The Criminal Justice and Public Order Act 1994, in restrictions on persons
travelling to relevant gatherings

The Roads (Scotland) Act 1984 in relation to damaging or placing objects on or
over the road

Common law powers in relation to Breach of the Peace, mobbing and rioting etc
In respect of motorways: 

Motorways Traffic (Scotland) Regulations 1995 in relation to excluded traffic
(pedestrians) and stopping a vehicle
10.23  SEARCHES ON OR NEXT TO ROAD 
10.23.1 The road network is a unique and dangerous environment to search, particularly 
when traffic is moving.  The operating companies are assuming greater 
responsibilities in the traffic management role of motorways and some ‘A’ class 
roads, however, police officers will still be required to search within this environment 
for a number of reasons.  Road Policing Units and/or roads authorities should 
always be consulted for advice and guidance prior to a search operation on roads, 
with their assistance always being sought for any road or lane closure. 
10.23.2 Pre Search Considerations (Health and Safety) 
Officers must be aware of the dangers involved in searching roadways and 
roadside furniture.  These include: 

Moving vehicles in both directions, including emergency vehicles when the road
is closed

Debris thrown from moving vehicles, e.g. stones or part of the load

Associated bio-hazards with the load

Confined spaces including culverts and tunnels

Tall or deep structures including bridges and gantries

Steep embankments
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
62 

NOT PROTECTIVELY MARKED 

Roadside furniture containing high-voltage electricity or gas

Uneven and unstable surfaces, e.g. areas of deep ballast
10.23.3 Pre Search Considerations (Other) 
There are a number of considerations that must be identified and resolved prior to 
any search taking place.  Those listed below, whilst not exhaustive, should be borne 
in mind when planning the search: 

Legal authority (land adjacent to road)

Evidence recovery

Weather

Security
The security of search vehicles and equipment, especially when left unattended 
during searches should also be considered. 
A number of search exercises have been conducted across the United Kingdom 
involving Police Search Advisors (PolSAs) and Road Policing officers as part of 
contingency planning particularly in relation to motorway search.  Experience has 
shown that it is possible to safely search the embankments without closing roads, 
providing full safety measures are implemented. 
10.23.4 Terrorist Activities  
The motorway system has been a terrorist target in the past.  Major economic 
disruption and general traffic chaos can be caused by the placing of an explosive 
device or making a bomb threat call with, or without, an actual device being present.  
The placing of a device in a busy service station cannot be ruled out. 
PolSAs are well versed in the terrorist method of attacks relative to motorways and 
the search considerations to be used as a result of such activity.  Should these 
circumstances apply, the advice and guidance of a PolSA should always be sought 
when dealing with this threat. 
For further information see Practice Advice on Search Management and 
Procedures (2006) 
10.24  AIR SUPPORT 
10.24.1 Police air support units have been recognised as a key resource to support the 
work of officers undertaking specialist tasks that are often impossible from the 
ground.   Examples of where air support is used in road policing include: 

Vehicle pursuits

Locating stolen vehicles

Missing person searches

Containment

High-risk prisoner movements

Suspect searches
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
63 

NOT PROTECTIVELY MARKED 

Casualty evacuation

Policing of large events
10.24.2 The involvement of air support can free police officers from what would otherwise 
be a far more time-consuming and labour-intensive task.  The speed at which they 
can carry out tasks, and the advantage of an aerial view can, and does, catch 
criminals and save lives. 
10.25  HELICOPTERS 
10.25.1 Sometimes helicopters have to land on the carriageway.  This is usually to evacuate 
a casualty.  The pilot is responsible for the safe operation of the aircraft and, where 
possible, should land away from the carriageway.  If police do not have radio 
contact with the helicopter, communication may be possible via the Ambulance 
Service.  Police should ensure the following actions are taken prior to any helicopter 
landing on a carriageway: 

Stop traffic on both carriageways during landing and take off

Ensure the safety of the helicopter once it has landed

Liaise with the pilot and position a police vehicle and cones to protect the rotors.
If it is possible, park the helicopter in such a position to enable a lane of traffic
to pass safely
10.25.2 The helicopter may disturb evidence at the scene.  This is undesirable but care for 
the injured must take precedence. 
10.25.3 For their own safety police officers should consider the following: 

As the helicopter will be very noisy preventing officers from hearing their radio,
they should remain alert

Beware of rotor downwash throwing debris around, and remove hats
10.25.4 If you are summoned to approach the helicopter you must always approach from 
the front, between the 10 o’clock and the 2 o’clock position and only when the pilot 
gives the thumbs up or, at night, flashes the landing light. The helicopters nose is at 
the 12 o’clock position. 
10.25.5 Never go near the tail rotor even when the helicopter is shut down as you 
cannot be seen from the pilot’s position
10.25.6 For further information on helicopter safety see Civil Aviation Authority (2005), 
Police Air Operations Manual: Part One, Consolidated Edition 
10.26  CARRIAGE OF DANGEROUS GOODS 
10.26.1  Chemicals and other hazardous material can and do kill. 

All staff involved in the command and control of incidents possibly involving
hazardous material should receive training in how to perform their role.  This is
particularly important for ACR call takers
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
64 

NOT PROTECTIVELY MARKED 

All Road Policing officers should receive training in hazardous material to
enable them to identify the dangers involved

All Road Policing vehicles should carry dangerous goods identification guides

If possible the scene of an incident should be approached upwind and from a
down gradient.  The wind should be blowing on the officer’s backs whilst facing
the incident

All suspect vehicles should be approached with great caution; if there is any
doubt officers should await the arrival of the Fire and Rescue Service

The Fire and Rescue Service should be informed of all suspected incidents
involving dangerous goods

Police officers should not get involved in rescue as they are not equipped to
deal with chemicals

The scene must be controlled by the police and the area kept clear of onlookers
and bystanders

All unknown loads or substances must be treated as hazardous until it is known
that they are safe

If officers suspect hazardous chemicals, the carriageway should be closed and
cleared for a considerable distance.  It will usually be necessary to close the
opposite carriageway unless they are separated by a considerable distance

The maintenance of effective cordon distances is essential to preserve life.
Officers who rush in to such an incident do so at their own peril
11.
 VEHICLE ESCORTS
11.1  EXTREME RISK PRISONERS 
11.1.1 Since 2004 the transfer of prisoners between police custody units, the courts and 
prisons has been removed from the Police Service and contracted out to a private 
service provider and include; 

Prison to prison transfers

Hospital and other medical appointments

Funeral escorts

Police enquiries (identification parades, DNA samples)

Home leave escorts
11.1.2 Patrolling officers will not normally become involved in the escort of extreme risk 
prisoners (formerly category ‘A’ prisoners) unless there is specific intelligence and 
they are directed to do so. 
11.1.3 In the event of a breakdown of a vehicle carrying prisoners the relevant ACR will be 
contacted and police assistance requested.  The police officers, on attendance, 
should remain at the scene until the vehicle is repaired or the prisoners have been 
transferred to a replacement vehicle. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
65 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
11.2  ARMED ESCORTS 
11.2.1 Patrolling officers will not normally be informed that such an escort will pass through 
their area. 
11.2.2 Officers should not become involved with the escort unless specifically directed to 
do so. In the event of a breakdown, participating in the escort may be required and 
this should be carried out under the direction of the escorting police officers. 
11.2.3 Division in which the escort begins will usually provide the escorting officers. 
Occasionally one division will provide both the outward and return escort. 
11.3  SENSITIVE LOADS 
11.3.1 Some loads transported on the road network, e.g. nuclear products, may be 
considered sensitive and conveyed covertly or with an escort.  The police forces 
affected will be informed of any such movements. 
11.3.2 The Civil Nuclear Constabulary (CNC) is a specialised armed force whose role is 
the protection of nuclear sites and has responsibility for the security of nuclear 
material.  In the event of a collision, the policing response should not be altered as 
the amounts of material conveyed are very small and the chances of any leakage of 
hazardous material are very remote.  CNC officers will place a cordon around the 
vehicle(s).  If a vehicle breaks down, further police attendance should only be 
supplied if requested by the CNC. 
11.3.3 In the event of any other type of incident, advice will be available from CNC 
escorting officers and through RADSAFE and National Agreements for Incidents 
involving Radioactivity (NAIR) schemes:  see http://www.radsafe.org.uk and 
http://www.hpa.org.uk/radiation/ 
11.3.4 Unescorted lower sensitivity loads will display placarding and marking as set out in 
the European Agreement Concerning International Carriage of Dangerous Goods 
by Road 2003 (ADR).  These will be dealt with according to the normal ADR 
regulations.  
11.4  HIGH VALUE LOADS 
11.4.1 High value loads such as currency, precious metals and tobacco may have special 
transportation arrangements.  Drivers of such loads should have been briefed on 
the risks of theft of the load.  This should have included the fact that offenders have 
impersonated police officers to carry out thefts and that drivers need to be wary of 
persons purporting to be from the emergency services. 
11.5  VULNERABLE LOAD SCHEME 
11.5.1 The Drinks Industry Project Scotland (commonly known as DIPS) is a unique 
partnership between a number of Scottish based alcoholic spirit producers and 
associated hauliers and freight forwarders. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
66 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
11.5.2 Amongst the crime concerns which the DIPS members face is the hijacking of loads 
whilst the alcoholic spirit is in transit.  A modus operandi used by criminals intent on 
perpetrating such crimes is to imitate police or DVSA officers and their vehicles 
(either marked or unmarked) and carry out bogus vehicle stops.  This could result in 
hijackers gaining access to the driver’s cab at the location of the stop.  The potential 
also exists for the bogus official to direct the driver to a quieter location and 
thereafter force entry to the cab.  In any event the driver’s safety can be 
compromised and the high value load stolen. 
11.5.3 To prevent such incidents occurring, DIPS, with Police and DVSA support, has 
introduced the Vulnerable Load Scheme.  The basis of the scheme is to issue 
Vulnerable Load Cards to member hauliers who will then issue them to their drivers. 
11.5.4 In the event of a police officer or DVSA officer stopping a DIPS haulier who is 
operating this scheme: 
STEP 1 
The driver will ‘find a safe place to stop’ 
STEP 2 
The driver will ‘lock cab doors and windows’ and ‘apply the  
handbrake and keep the engine running 
STEP 3 
The driver will ‘call their supervisor and not hang up’ and ‘report  
the location’ 
STEP 4 
The driver will ‘display the Vulnerable Load Card and ask for I.D.’ 
The Vulnerable Load Card will contain the following statement: 
“I AM UNDER INSTRUCTIONS NOT TO OPEN MY VEHICLE  
UNTIL YOUR IDENTITY HAS BEEN CONFIRMED. 
I NEED YOUR NAME, NUMBER AND STATION SO  
CONFIRMATION CAN BE MADE. 
I HAVE REPORTED THAT MY VEHICLE HAS BEEN STOPPED.” 
STEP 5 
The police or DVSA officer will display their identification  
(warrant card) at the window. 
The driver will ‘check the officer’s ID’.  
Only after the identity of the officer is verified, the driver will  
comply with the directions of the officer.  Verification will be  
carried out by the supervisor contacting the appropriate police  
force. 
STEP 6 
The driver will ‘when satisfied tell the supervisor they will call  
back’ 
11.5.5 Following any examination carried out by the officer the driver will inform their 
supervisor when they are allowed to proceed on their journey.  Although the point of 
origin of this project lies within Scotland it is proposed that the scheme can be 
equally applied in England and Wales and perhaps beyond. 
11.6  INSECURE LOADS 
11.6.1 Dealing with insecure loads may require the use of specialised equipment such as a 
crane or forklift truck.  It may not be practical to do this on or next to a live 
carriageway. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
67 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
11.6.2 If a patrol sees an insecure load on a vehicle, they must assess whether it is 
necessary to stop the vehicle immediately or escort it to a safer area for further 
investigation. 
11.6.3 Officers should be wary of opening curtain-sided vehicles if they have bulges. 
Curtain-sides are generally there to provide weather protection, not to secure the 
load. 
11.7  ABNORMAL LOADS 
11.7.1 Transport Scotland co-ordinates the movement of abnormal loads throughout 
Scotland’s trunk and non-trunk road network, ensuring that the requirements of 
industry are met, while minimising the risk to road safety and delays to other road 
users, and also safeguarding bridges from damage by overweight or over-height 
vehicles. For further guidance refer to the Abnormal Loads SOP. 
12.
 MAJOR INCIDENTS
12.1  Traditionally Major Incidents and Emergencies occurring on the road network have 
been managed with minimal resourcing.  These incidents should, however, be 
commanded by harnessing the same principles as contained in the Police Scotland 
Major Incidents – Initial Response, Roles and Structures SOP.   
12.2  Such incidents on the road should be treated in the same way as those that occur 
within other environments.  Access to the full range of assets available should be 
secured at the earliest opportunity.  This will aid the prompt resolution of an 
incident. 
12.3  The Senior Investigating Officer (SIO) should assess the impact of the incident 
directly on the road network and should assess and decide on the resources 
required to deal with the incident. 
13.
PERSONAL PROTECTIVE EQUIPMENT
13.1  The purpose of this section is to outline safety advice in relation to the issue and 
use of personal equipment for the roads policing environment. Further information 
on police equipment can be found in the ‘Manual of Road Policing Equipment’ 
issued by the Home Office Scientific Development Branch (HOSDB). 
13.2  In HSE (1992) A Short Guide to the Personal Protective Equipment at Work 
Regulations, guidance is given on personal protective equipment (PPE).  The 
regulations state that employers and, in the case of the police, chief officers, have a 
duty to provide suitable PPE to any employees who may be exposed to risks to 
their health and safety while at work, except where the risks can be adequately 
controlled by other means which are equally or more effective. 
13.3  Supervisors should ensure that appropriate PPE is used or worn by the staff they 
supervise. 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
68 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
 
13.4  The regulations define PPE as all equipment designed to be worn or held to protect 
against a risk to health and safety.  For officers working on the roads, this includes 
most types of protective clothing and equipment including high visibility clothing, 
protective gloves and foul weather clothing. 
 
13.5  All officers who are involved in road policing must have access to a personal radio 
terminal but should first have received full training in its use. 
 
13.6  To be suitable any PPE must: 
  Be appropriate to the risks, workplace conditions and for the period for which it 
is worn 
  Be capable of fitting the wearer correctly and be comfortable if worn for long 
periods 
  Take into account ergonomic considerations and the state of health of the 
person wearing it 
  Be effective in preventing or controlling risks as far as is reasonably practicable 
  Be compatible with other types of PPE 
  Be compliant with the relevant European Standard BS EN471:2003, which 
dictates the optical performance requirements of high-visibility warning clothing. 
 
13.7  Supervisors and other individuals using the equipment are responsible for its 
correct use and for reporting any loss and defects. 
 
13.8  Officers must wear high-visibility safety clothing at all times while out of the vehicle.  
The clothing must be properly fastened and kept clean. 
 
13.9  Officers should note the following advice;  
  You can be seen three times further away if you are moving as opposed to 
stationary 
  You may be able to see the approaching driver but this does not guarantee that 
they can see you and stop 
  Think about where you can go if the vehicle does not stop 
  Report incidents and near misses as this will be used to prevent repeat 
incidents 
 
13.10  For full information regarding the relevant health and safety legislation refer to the 
Personal Protective Equipment at Work Regulations 1992, taking particular note of 
Regulations 10(1) and 10(2) which outline the legal obligation officers and their 
supervisors are under to wear PPE and to ensure that others wear it. 
Version 3.00                     NOT PROTECTIVELY MARKED    
 
69 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
 
14.  VEHICLE EQUIPMENT 
 
14.1  The purpose of this section is to outline safety advice in relation to the issue and 
use of vehicle equipment for the roads policing environment. Further information on 
police equipment can be found in the ‘Manual of Road Policing Equipment’ issued 
by the Home Office Scientific Development Branch (HOSDB). 
 
 
14.2  MARKINGS (CONSPICUITY) 
 
14.2.1 Except in cases where vehicles need to remain unmarked, the common minimum 
standard applied to all police vehicles intended for dealing with incidents on the 
roads should be either full battenburg or half battenburg, as recommended by 
HOSDB publication 14/04.  See also Section 3.2 Vehicle Use. 
 
14.2.2 A marked vehicle’s livery is a fundamental safety feature and needs to be kept 
clean to work effectively. 
 
14.2.3 For further information refer to the HOSDB (2004) High Conspicuity Livery for 
Police Vehicles, Publication 14/2004. 
 
14.2.4 Battenburg is specifically designed to be a corporate high-conspicuity livery. 
Recommendations relating to officer conspicuity suggest that “corporate 
appearance should be a secondary measure where safety is concerned”.  
Battenburg livery is the minimum level of conspicuity required. 
 
14.3  CONTROLS 
 
14.3.1 Officers should be fully familiar with the vehicle’s controls; this is especially true 
during the hours of darkness. 
 
14.4  VEHICLE LIGHTING 
 
14.4.1 Vehicles used to deal with incidents on the roads should be equipped with suitable 
lighting.  The lighting requirements for vehicles depend on the situation. 
 
14.4.2 Police vehicle stationary in carriageway: 
  Rear flashing blue and red lights 
  If the vehicle is fitted with a messaging system, set appropriate message 
 
14.4.3 Whilst driving in emergency situations: 
  Flashing headlamps 
  Front blue grille lights 
  Front light bar displaying blue lights 
  Also consider the use of sirens 
  During hours of darkness flashing headlamps are not to be used and consider 
cancelling the use of sirens 
Version 3.00                     NOT PROTECTIVELY MARKED    
 
70 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
 
  Consider 360 degree lights at intersections 
 
14.4.4 Police vehicle stationary on hard shoulder: 
  Rear upper and lower flashing red lights 
 
14.4.5 Police vehicle driving on hard shoulder – non emergency   situation: 
  Rear upper and lower flashing red lights 
 
14.4.6 Rolling block: 
  Rear flashing blue and red lights 
  If the vehicle is fitted with a messaging system, set appropriate message 
 
14.4.7 Divisions should ensure they adhere to the guidance provided by the CAST so that 
use of emergency lighting is consistent to maximise safety. 
 
14.5  ANPR  
 
14.5.1 ANPR is a proactive policing tool, which aims to prevent criminality by denying 
criminals the use of the roads.  Officers should ensure they use the equipment to 
best effect by following the training given. For further guidance refer to the ANPR 
SOP. 
 
14.6  IN-CAR VIDEO AND SPEED DETECTION DEVICES 
 
14.6.1 In-car video and speed detection devices must be operated within the guidelines 
and officers must be fully trained in the use of these systems.  There must also be 
an audit trail of the use and storage of evidential video tapes, in line with protocols. 
 
14.6.2 Officers must ensure that they are aware of their force policy in relation to the 
required use of video devices in police vehicles, and that they operate the 
equipment within the manufacturer’s guidelines. 
 
14.6.3 Use of covert or overt in-car video must be properly authorised to comply with 
current legislation. 
 
14.6.4 Due to the complexity of these technical systems, police vehicles using such 
equipment should be double-crewed, allowing the observer to operate the systems. 
 
14.6.5 However, there will be occasions when this is not possible and in those 
circumstances the following advice is given: 
  The video camera and recording system should be switched to ‘record’ mode 
before initially setting off and then left recording during the tour of duty 
  The camera setting should not be altered whilst the vehicle is in motion.  If the 
vehicle is single crewed the camera should be fixed in straight-ahead position 
with a suitable zoom setting. 
 
Version 3.00                     NOT PROTECTIVELY MARKED    
 
71 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
 
14.6.6 Measured miles are accurately measured distances along the edges of some roads 
at specific locations, which will be found in local guidance.  They will be clearly 
marked and are used for calibrating police equipment. 
 
14.6.7 For further information on use and guidelines in relation to in-car video and speed 
equipment, officers should refer to their specific instruction manual. 
 
14.7  INCIDENT DATA RECORDER (IDR) 
 
14.7.1 IDRs are fitted to some vehicles including police vehicles that will be used on the 
road network.  They generally record 30 seconds prior to and 15 seconds after a 
collision and capture a large amount of data that can later be used in an 
investigation.  Staff should be aware of procedures in relation to this type of 
equipment.  In the event of an incident IDR data must be preserved for removal by 
an authorised officer only. 
 
14.8  GLOBAL POSITIONING SYSTEMS (GPS) 
 
14.8.1 The primary function of these units is to enable ACRs to identify the locations of all 
resources.  They also provide maps and route guidance for drivers. 
 
14.8.2 For further information refer to force policy and to the specific equipment manual for 
full technical guidance. 
 
14.9  RADIO AND COMMUNICATION TERMINAL 
 
14.9.1 Officers should be fully trained in the use of personal radio terminals. For further 
guidance refer to the Airwave SOP. 
 
14.10  VEHICLE MATRIX 
 
14.10.1 A number of road policing vehicles are fitted with a messaging system, i.e. a matrix 
positioned at the rear of a vehicle that enables the driver to display information 
without the need to stop and/or exit the vehicle.  A variety of messages can be 
displayed to suit a number of different situations, and officers must familiarise 
themselves with the equipment. 
 
14.11  SCENE SAFETY EQUIPMENT 
 
14.11.1 Officers need instruction in the use of their vehicle’s safety equipment.  They should 
check all equipment is present and in serviceable condition prior to commencing 
patrol and ensure it is stored correctly after use.  To ensure the correct signs are 
used they should be appropriated labelled. 
 
14.11.2 To comply with The Health and Safety (First Aid) Regulations 1981, patrol vehicles 
must be fitted with first aid kits. 
 
14.11.3 Vehicle load limits are specified in the manufacturer’s handbook and must not be 
exceeded. 
 
Version 3.00                     NOT PROTECTIVELY MARKED    
 
72 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
 
14.12  ADDITIONAL EQUIPMENT REQUIRED AT INCIDENTS 
 
14.12.1 At times, due to the limited storage capacity of police vehicles, there will be a need 
for additional equipment at the scene of incidents on the roads.  In these 
circumstances prompt request of additional police equipment and/or the assistance 
of Roads Authority or other partner agencies should be made. 
 
 
Version 3.00                     NOT PROTECTIVELY MARKED    
 
73 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
 
APPENDIX ‘A’ 
 
ROAD POLICING STANDARD OPERATING PROCEDURES 
 
Abnormal Loads  
  Administration functions 
  Types of Escorts 
  Duties of Police 
  Escort Criteria 
 
Attendance at Incidents on the Roads Network  

  Duty of Police 
  Incidents on Motorway and dual carriageways 
  Abandoned Vehicles on Motorways 
  Pedestrians on Motorways 
  Patrolling in the Snow 
 
Conditional Offer of Fixed Penalty Scheme - Traffic Offences  

  Circumstances where COFPN will not be issued 
  Careless Driving COFPN Criteria 
  New Drivers details 
  Cross Border 
  Foreign Drivers 
 
Drink, Drugs Driving  

  Roadside procedures 
  Section 4 procedure 
  Power of Entry 
  Station Procedure 
  Blood/urine sample procedures 
  Hospital Procedures 
  Pedal Cycle procedures 
  Solvent abuse 
  Diplomats 
  Vehicle Forfeiture 
  Railway, Marine and Aviation procedures 
Version 3.00                     NOT PROTECTIVELY MARKED    
 
74 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
 
Driver and Vehicle Licensing  
  Driver Record Requests – who to contact 
  Custody reports 
  People who have two driver records 
  Medical Conditions 
  Vehicle Record Requests 
  Police Notification to update licence records 
  Excise queries 
 
Driver Improvement Scheme  

  When to Suggest a referral 
  Reporting Timescales 
  Additional Offences 
 
Driver Training and Standards - Vehicle Safety Checks  

  Driver Training Standards 
  Driving Authorisation 
  Probationary Constables 
  Police Staff 
  Levels of Authorisation – Basic / Standard / Advanced 
  High-Speed Driving Re-assessment 
  Suspension of Authorisation 
  Statutory Exemptions 
  Fitness to Drive 
  Medical Conditions 
  Long Journeys 
  Vehicle Safety Checks 
  Timing of Servicing of Vehicles 
 
Hollow Spike Tyre Deflation System  

  Types of Devices 
  Limitations 
  Availability 
  Deployment 
 
Version 3.00                     NOT PROTECTIVELY MARKED    
 
75 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
 
HORT Procedure  
  Process / Procedure 
  HO/RT1 (Driver Process) – HO/RT2 (Station process) 
  Electronic Insurance Certificates 
  Fixed Penalty Notices and HO/RT1 – England / Wales only 
  Trade Policies of Insurance 
 
Prohibitions  

  Mechanical Prohibitions (PG9) 
  Removal of Prohibitions 
  Overweight vehicles (PG170) 
  Driver Hours Prohibitions (PG170) 
  Carriage of Dangerous Goods 
  Check Forms (10-500) 
 
Road Traffic Collisions  

  Attendance Criteria 
  Non-Attendance Recording 
  Attending Officers – Initial Actions – Damage only / Slight Injury 
  Recording Procedures (Officers attending) 
  RTC involving Security Vehicles 
  Fatal / Likely to Prove 
o  Full Investigation 
o  SIO Policy File 
o  Scene Management 
o  Family Contact Officers 
 
Scottish Safety Camera Partnerships  

  Objectives 
  Site Selection 
  Back office Procedures 
  Emergency Vehicles Activations 
 
Seizure of Vehicles  

  CVRS 
  ACR Procedures 
  Categories of vehicle seizure 
Version 3.00                     NOT PROTECTIVELY MARKED    
 
76 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
 
  Forfeitures 
  Lawful property in the possession of persons taken into custody 
  Unlawful property in the possession of persons taken into custody 
  Retention and disposal of seized vehicles 
  Dealing with complaints 
  Charges 
  Property within Vehicles 
 
Speeding  
  Procedures 
o  Calibrated Speedometer 
o  In-car Distance/Time systems (VASCAR) 
o  Hand-Held Devices 
  Training 
  Operational Use 
  Enforcement Criteria 
  Enforcement of 20mph limits 
 
Tachographs  

  Vehicles requiring Tachographs 
  Types of Tachographs 
  Calibration 
  Records 
  Seizure of Records 
  Digital Data Recovery 
  Collisions 
 
Tinted Window Offences and Use of Tintman Photopic Window Tintmeter  

  Windows and windscreens 
  Motorcycle Visors 
  Prohibitions 
  Testing Method 
  Preparation for Use 
  Method of Calibration 
  Blank Check 
 
Version 3.00                     NOT PROTECTIVELY MARKED    
 
77 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
 
Tracker - Stolen Vehicle Tracking System  
  Purpose 
  Procedures of Use 
  Contact Details 
 
Vehicle Defect Rectification Scheme  

  Purpose 
  Application of Scheme and type of vehicles 
  Procedure with Form 
  Exceptions on Scottish Islands or where testing stations are not available 
 
Vehicle Pursuits  

  Definition 
  Armed Pursuits 
  Responsibilities 
  Pursuit Tactical Advisor 
  Recording of Pursuits 
Version 3.00                     NOT PROTECTIVELY MARKED    
 
78 

NOT PROTECTIVELY MARKED 
APPENDIX ‘B’ 
SEPA CONTACT DETAILS 
SEPA can be contacted on 0800 807060 or for general enquiries via their website 
address:  http://www.sepa.org.uk 
UK BORDERS AGENCY CONTACT DETAILS 
UK Borders Agency can be contacted at their command and control centre, which 
operated 24/7, on                         . 
Version 3.00
 NOT PROTECTIVELY MARKED  
79