This is an HTML version of an attachment to the Freedom of Information request 'HS2 Proposed platform height'.


 
 
 
 
 
Level Access at the Platform-Train 
Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
 
Revision 
Author 
Date 
Issued for/Revision details 
P01 
14/03/2014 
First issue 
   
P02 
10/06/2014 
Document restructure: detail moved to 
 
Appendices. Comments and 
   
information from DfT, HS2 Ltd and 
1.1.1 
 
RSSB incorporated. 
P03 
 
11/07/2014  
Sections added: calculations on 
 
platform offset, cost comments and 
   1.1.4 
 
 
Heathrow Express step-board incidents 
 
information. Comments from DfT 
 
 
incorporated.  
 
 
1.1.2 
 
22/07/14 
Minor wording changes from DfT and 
HS2 implemented.  
P04 
 
01/10/2014 
General update to address feedback 
from industry review 
 
 
 
1.1.3 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 6 link to page 7 link to page 10 link to page 11 link to page 12 link to page 12 link to page 12 link to page 13 link to page 14 link to page 15 link to page 17 link to page 17 link to page 18 link to page 19 link to page 19 link to page 20 link to page 21 link to page 21 link to page 22 link to page 25 link to page 25 link to page 25 link to page 25 link to page 27 link to page 28 link to page 29 link to page 31 link to page 35 link to page 35 link to page 35 link to page 35 link to page 39 link to page 41 link to page 43 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
Contents 
Abstract 
5 
Executive Summary 
6 
1 
Introduction 
9 
2 
Purpose of this document 
10 
3 
Level access 
11 
3.1 
Definition of level access 
11 
3.2 
Non-level access 
11 
3.3 
Effect of level access on the PTI 
12 
3.4 
Challenges of level access 
13 
3.5 
The case for level access 
14 
4 
Achieving level access 
16 
4.1 
Existing level access railways 
16 
4.2 
Cost of level access 
17 
4.3 
HSR TSI-compliant options for train floor and platform height 
18 
4.4 
Existing level access solutions 
18 
4.5 
Non-TSI-compliant level access solutions 
19 
4.6 
Introduction of a third platform height to the TSIs 
20 
4.7 
Platform offset at a higher platform height 
20 
4.8 
Achieving Interoperability with an additional platform height 
21 
5 
Recommended strategy 
24 
5.1 
The requirements of a new high speed railway system 
24 
5.2 
Recommendations 
24 
5.3 
Open issues for discussion 
24 
6 
List of acronyms 
26 
7 
References 
27 
8 
Appendix A: Commission Directive 2013/9/EU 
i 
9 
Appendix B: The maximum gap and step 
iii 
10 
Appendix C: Effect of level access in comparison to non-level access 
vii 
10.1  Introduction 
vii 
10.2  Accessibility and inclusivity 
vii 
10.3  Passenger experience 
vii 
10.4  Dwell time 
xi 
10.5  Staff and operations 
xiii 
11 
Appendix D: Level access solutions that are TSI-compliant 
xv 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 1 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 43 link to page 43 link to page 43 link to page 43 link to page 44 link to page 44 link to page 45 link to page 45 link to page 46 link to page 47 link to page 50 link to page 52 link to page 54 link to page 56 link to page 56 link to page 57 link to page 58 link to page 59 link to page 59 link to page 61 link to page 61 link to page 61 link to page 63 link to page 66 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
11.1  Introduction 
xv 
11.2  Low-floor trains 
xv 
11.3  Double-deck trains 
xv 
11.4  Platform humps 
xv 
11.5  Ramps or lifts (stored on platform or train) 
xvi 
11.6  Dedicated doorways 
xvi 
12 
Appendix E: Interoperability 
xvii 
12.1  Introduction 
xvii 
12.2  Captive train 
xviii 
12.3  UK HS2 β€˜classic compatible’ train 
xix 
12.4  Existing European train 
xxii 
12.5  New European train 
xxiv 
12.6  Gaps on curves 
xxvi 
13 
Appendix F: Platform offset at a greater platform height 
xxviii 
13.1  π’ƒπ’’, semi-width of the platform installation 
xxviii 
13.2  πŸ, probabilistic sum of tolerances 
xxix 
13.3  Platform offset: ballast, straight, >80 kph, β€œother tracks” 
xxx 
13.4  Platform offset: slab track, straight, >80 kph 
xxxi 
13.5  Summary of approximate offsets 
xxxi 
14 
Appendix G: PTI related requirements from the PRM TSI 
xxxiii 
14.1  Platform height 
xxxiii 
14.2  Boarding aids 
xxxiii 
14.3  Access/egress step requirements 
xxxv 
15 
Appendix H: PTI related requirements from the Infrastructure TSI 
xxxviii 
 
 
 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 2 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 12 link to page 13 link to page 18 link to page 18 link to page 38 link to page 38 link to page 39 link to page 39 link to page 42 link to page 45 link to page 47 link to page 48 link to page 49 link to page 51 link to page 52 link to page 53 link to page 53 link to page 54 link to page 55 link to page 56 link to page 64 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
List of figures 
Figure 1 Level access on the Heathrow Express line, Class 332 trains 
11 
Figure 2 Two-step PTI on the Alstom AGV, shown here at Rome Tiburtina 
12 
Figure 3 Level access PTI (JR East Shinkansen, Japan) 
17 
Figure 4 Level access at a low TSI-compliant floor height, Talgo train 
17 
Figure 5 Passengers stopping after alighting 

Figure 6 Queue forming at Derby 

Figure 7 Elderly passenger helps partner to board before collecting luggage 
xi 
Figure 8 Passenger boarding at St Pancras with pushchair & luggage 
xi 
Figure 9 Trolley going on to level-access train (JR East Shinkansen, Japan) 
xiv 
Figure 10 GC gauge 
xvii 
Figure 11 PTI for captive train: 1200 mm platform 
xix 
Figure 12 PTI for Classic Compatible train: 1200 mm platform 
xx 
Figure 13 PTI for Classic Compatible train: 915 mm platform 
xxi 
Figure 14 All possible PTIs for Existing Euro train 
xxiii 
Figure 15 All possible PTIs for New Euro train 
xxiv 
Figure 16 Single deployable step on a new European HSR train at 1200 mm and 760 mm platform 
xxv 
Figure 17 Hitachi Nooriro retractable steps 
xxv 
Figure 18 Articulated train on straight and curved track 
xxvi 
Figure 19 Conventional train on straight and curved track 
xxvii 
Figure 24 Reference profile of kinematic gauge G1. From Annex C BSEN15273-1:2013 
xxviii 
Figure 25 Diagram showing the meaning of the values in Table 13 
xxxvi 
 
 
 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 3 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 22 link to page 22 link to page 23 link to page 31 link to page 40 link to page 40 link to page 46 link to page 47 link to page 48 link to page 49 link to page 51 link to page 54 link to page 55 link to page 60 link to page 60 link to page 63 link to page 63 link to page 63 link to page 63 link to page 63 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
List of tables 
Table 1 Platform offset with two track types and two platform heights (values in mm) on straight track, 
with a line speed of >80 kph 

21 
Table 2 Summary of interoperability investigation 
22 
Table 3 Summary of maximum step/gap for wheelchair users literature research 
iii 
Table 4 Passenger boarding/alighting numbers across different PTIs (CCD Design & Ergonomics Ltd, 
2014) 

xii 
Table 5 Maximum gap and step definitions 
xviii 
Table 6 Gap and step for a Captive train at 1200 mm platform 
xix 
Table 7. Gap and step for a Classic Compatible train at a 1200 mm platform 
xx 
Table 8 Gap and step for a Classic Compatible train at a 915 mm platform 
xxi 
Table 9 Gap and step for an existing European train at a 1200 mm platform 
xxiii 
Table 10 Articulated train parameters 
xxvi 
Table 11 Conventional train parameters 
xxvii 
Table 12 Platform offset with two track types and two platform heights (values in mm) on straight track, 
with a line speed of >80 kph 

xxxii 
Table 13 The surface of the envelope which the step should be within for trains stopping at 760 mm 
platform height only, shown in Figure 25. Note: An identical requirements exists for 550mm platform 
height. 

xxxv 
Table 14 The surface of the envelope which the step should be within for trains stopping at both platforms 
of height 760 mm and of height 550 mm, shown in Figure 25 

xxxv 
 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 4 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
Abstract 
The Platform-Train Interface (PTI) is an important factor in the performance of a High Speed Railway 
(HSR) and an unavoidable part of a passenger’s journey. The majority of existing train services in Europe 
and the UK require passengers to negotiate steps between the platform and the train, which prevents 
many people from using the service with ease or with independence. A well-designed PTI can reduce dwell 
time and enhance passenger experience.  
Providing level-access at the PTI is core to HS2 Ltd.’s design vision for the proposed HSR in the UK. It is 
essential for creating a high-capacity, reliable service that can provide an exemplary passenger experience, 
allowing people to travel independently and with dignity.  HS2 Ltd. aspires to create a PTI that most 
people can cross without assistance and that does not impede those with luggage, small children or 
reduced mobility. 
The majority of high-speed trains on the market have floor heights of circa 1200 mm. Existing European 
legislation mandates the adoption of either a 550 mm or 760 mm platform height at new HSR stations. 
Two or three steps are therefore needed due to the height difference. These steps may be at the doorway, 
or further into the train and present a barrier to individuals of reduced mobility. 
Train manufacturers have indicated that lowering their train floor height even by a small amount presents 
significant technical challenges. While high speed trains with low floors exist, their layout involves 
significant compromises, due to the lack of space under the floor for equipment and wheels. To provide an 
equivalent seating capacity to conventional high-speed trains, low floor trains require a very dense seating 
layout, compromising comfort for passengers. Further, such a seating layout would not be possible for 
HS2, where a narrower car body will be required on a large proportion of the fleet to allow them to operate 
on the UK existing rail network. 
Features such as ramps and lifts are available but they require staff assistance and do not help all 
passengers, such as those with luggage or mobility impairments that do not require the use of a 
wheelchair. Deployment of ramps and lifts can also cause delays in the service. They do not provide the 
optimal, simple and effective solution desired. 
Building HS2 to a platform height which aligns with the floor height of most typical trains would enable 
delivery of level access. Investigation has shown that a platform height of circa 1200 mm provides optimal 
accessibility for all , and for Persons with Reduced Mobility (PRMs), negates the need for boarding ramps 
and associated pre-booked assistance, without compromising on the benefits of HSRs. Its introduction 
would not hinder interoperability across Europe. 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 5 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 39 link to page 39 link to page 13 link to page 13 link to page 18 link to page 18 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
Executive Summary 
Delivering a step-free Platform-Train Interface (PTI) is a core objective for the proposed HS2 network: it 
allows for optimal compliance with accessibility requirements and legislation1, whilst mitigating the need 
for boarding aids and pre-booked assistance for persons with reduced mobility. Level access is integral to 
HS2’s design vision of a high-performing service that all passengers can use independently and with 
dignity. 
European legislation mandates the adoption of one of two defined platform heights (either 550 mm or 760 
mm), neither of which would allow delivery of step-free access on HS2. Investigation has shown that an 
alternative platform height of circa 1200 mm would enable delivery of level access while adopting 
standard, proven European high-speed train designs, and that its introduction would not hinder European 
interoperability. 
Why is level access important?  
A two-step or three-step PTI, typical of existing HSRs, is a problem for a wide range of people, including 
individuals with disabilities, elderly people, families travelling with young children, and passengers 
carrying heavy luggage. Steps at the PTI present an unavoidable hurdle to all of them. 
In contrast, level access makes it quicker and easier for most passengers to board and alight from the train 
(see section β€œ10.4 Dwell time”). It reduces the need for assisted boarding and alighting β€“ a process which 
can cause anxiety or fear, as well as introducing a risk of injury for passengers and the staff members 
helping them. Level access also makes good operational sense. By allowing the highest passenger flow 
rate across the PTI, it reduces dwell times at stations, which is a crucial part of running a reliable, high-
capacity service. Research undertaken in the last year on behalf of HS2 Ltd, using both laboratory based 
experiments and observations of railway services, provides evidence that the choice of PTI has the 
potential to significantly influence dwell time (see section 3.3 β€œEffect of level access on the PTI”)
How can we provide level access? 
We can avoid the need for steps, ramps, lifts or assisted boarding for PRMs on the new high speed 
network, by using higher platforms that are level with the train floors. Building new infrastructure with a 
high platform height has a negligible impact on infrastructure cost and in some cases could reduce rolling 
stock cost (see section β€œ4.3 Cost of level access”).      
Most high speed trains have a floor height of between 1150 and 1250 mm, so a platform height of circa 
1200mm is proposed.  
 
 
 
1 This principle of universal and inclusive design is set out in the UN Convention on the Rights of Persons with Disability. The European Union 
enforces this provision for access through the Commission Directive 2013/9/EU. The UK’s Equality Act 2010 makes provision of requirements to 
prevent discrimination and reduce inequality. 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 6 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 19 link to page 19 link to page 22 link to page 22 link to page 22 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
Can we achieve it? 
To deliver this solution, it is proposed that a new platform height is added to the pan-European Technical 
Specifications for Interoperability (TSIs) agreed by the Member States, which currently allow only two 
heights: 550mm and 760mm. There are no obvious grounds for a derogation from the existing TSI. 
Some HSR networks in other countries comply with the TSIs by using steps and assisted boarding, or by 
running low-floor trains. However, low-floor trains introduce significant challenges to achieving passenger 
capacity, leading to the need for more dense seating layouts which compromise passenger comfort (see 
section β€œ4.5 Existing level access solutions”). Moreover, HS2’s classic-compatible services will run beyond 
the high speed network and serve stations on Britain’s existing network β€“ low-floor trains are not suitable 
for these services. 
Crucially, adopting a high platform standard for HS2 would allow level access to the majority of existing 
European high speed rolling stock designs with relatively minor design changes (see section β€œ4.9 Achieving 
Interoperability with an additional platform height”)
. Further, stepping distance requirements could still be 
achieved for many existing trains already in service and designed to serve lower platforms, although it is 
recognised that modification to cover the train’s steps would be needed to optimise this interface should it 
ever be required.  
UK classic platforms have a nominal height of 915 mm. This report demonstrates that trains optimised for 
level access at high platforms can deliver the stepping distance requirements whilst operating on the UK 
classic network. Furthermore, HS2 Ltd. intends to work with the UK rail industry to explore options to 
deliver level access for HS2 trains while operating on the classic network.  
What is the alternative? 
If HS2 platforms are built to either of the existing TSI heights, steps would be required at the PTI β€“ the only 
place on the whole HS2 network where passengers would encounter unavoidable step access. Ramps or 
lifts would be required on the platforms or trains and passengers with reduced mobility would need 
assistance to board. 
Using the 550m mm or 760 mm standard would put an extra demand on inspection, maintenance and staff 
resources, due to the extra equipment and assistance required to aid passengers across the non-level PTI. 
More importantly, many passengers would be disadvantaged by needing to pre-book their travel, just to 
be sure of getting the help they need.  
As this report shows, there is no satisfactory solution at the existing TSI platform heights which provides a 
level-access PTI without compromising on other factors beneficial to a railway network. 
 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 7 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
The way forward 
Our Inclusive Design Policy supports the right of all people to use the HS2 network. HS2 will be a brand-
new, purpose-built environment, and should not compromise on accessibility. It should set an example for 
convenient travel, open to all. A change in the TSIs to allow high platforms and step-free access for HS2 
makes sense in terms of rail safety, performance, operation and passenger experience β€“ all aspects of 
railway systems quality that the TSIs promote.   
We want HS2 to be a safe railway network. We want it to address the demand for capacity. And we want 
to encourage people to choose high speed rail, by providing travel that is designed around their needs.  
HS2 Ltd have until December 2015 to determine the platform height which will be adopted: changing the 
platform height after this point will impact on the programme and cost of HS2. We propose that the 
precise height of a new high platform should be discussed, approved and added to the TSIs, and that this 
process should begin as soon as possible. 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 8 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 29 link to page 29 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 

Introduction  
1.1.1 
The Platform-Train Interface (PTI) is an unavoidable part of a passenger’s journey and its 
design has a critical effect on the railway service. A sub-optimal PTI can risk the economic and 
social benefit High Speed Railways (HSRs) can bring to a country, by hindering transport 
reliability and resilience and limiting a railway’s capacity. 
1.1.2 
Existing HSRs which are compliant with the TSIs (Technical Specifications for Interoperability) 
typically provide a PTI with at least two steps between the platform and the train. This can 
introduce delays to station dwell times by increasing boarding and alighting times and creates 
difficulties for some passengers, such as persons with reduced mobility (abbreviated in the 
relevant TSI and elsewhere to β€˜PRM’). 
1.1.3 
The European Railway Agency (ERA) develops procedures within the framework of railway 
safety and interoperability. It is responsible for contributing to the implementation of 
European Community legislation aimed at supporting a competitive, open market for rail. The 
ERA develops the TSIs in conjunction with Member States. A TSI is a common, harmonised, 
technical specification required to satisfy the essential requirements of interoperability which 
include safety, reliability and availability, health, environmental protection and technical 
compatibility. A new European HSR system must comply with the TSIs. Two of the main 
objectives of the ERA are to: 
ο‚·  increase the safety of the European railway system; and 
ο‚·  improve the level of interoperability of the European railway system. 
1.1.4 
Accessibility is an essential requirement of a new HSR system under the 2008 Interoperability 
Directive. The European Union (EU) Commission Directive 2013/9/EU (included in β€œAppendix 
A: Commission Directive 2013/9/EU”
) mandates that access on an equal basis is ensured. This 
is in accordance with the United Nations Convention on the Rights of Persons with Disabilities 
which states parties take appropriate measures to ensure persons with disabilities have access 
on an equal basis with others. The PTI must comply.  National legal requirements such as the 
Equality Act 2010 in the UK also mandate accessibility.  
1.1.5 
The UK government is developing HS2, a new HSR network which will improve connectivity 
between the major cities in the UK and provide increased rail capacity, providing through 
services onto the existing classic railway network. High Speed Two Limited (HS2 Ltd) is 
responsible for developing proposals for the network. HS2 Ltd is committed to providing a 
network which can significantly improve passengers’ experience of rail travel in the UK. 
Inclusive and accessible design is a core requirement and a foundation of the design. HS2 Ltd 
is also committed to achieving interoperability as defined by the European interoperability 
directive, whilst also addressing the wider compatibility issues with the existing UK classic 
network. It is legally bound to comply with the TSIs. 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 9 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 29 link to page 29 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 

Purpose of this document 
2.1.1 
This document: 
ο‚·  defines level access; 
ο‚·  presents the benefits and challenges of implementing level access on European HSRs, 
particularly with regards to the EU directive on interoperability (please see β€œAppendix 
A: Commission Directive 2013/9/EU”)

ο‚·  discusses how level access at the PTI could be achieved without hindering 
interoperability; and 
ο‚·  gives recommendations on further action. 
 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 10 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 12 link to page 31 link to page 13
Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 

Level access 
3.1 
Definition of level access 
3.1.1 
Level access is achieved when the interface between the platform and the floor of the train is 
step-free. This can be seen in Figure 1. 
 
Figure 1 Level access on the Shinkansen E5, Tokyo 
3.1.2 
The TSI on Passengers with Reduced Mobility (PRM) sets a rule for boarding aids: they are 
required when the gap between the edge of the door sill and the edge of the platform is more 
than 75mm horizontally and more than 50mm vertically. These parameters, along with the 
requirement that rolling stock have no internal step between the door sill and the vestibule, 
can be regarded as the TSI definition of β€˜level access’. 
3.1.3 
HS2 Ltd.’s aspiration is to mitigate the need for booked assistance by designing infrastructure 
and choosing rolling stock which will allow wheelchair users to traverse the PTI independently. 
Please see β€œAppendix B: The PTI gap and step” for an explanation of why the platform cannot 
be flush to the train and the sources and relevant excerpts from the literature research. 
3.2 
Non-level access 
3.2.1 
If the PTI is not step-free, additional features are needed on the train or platform. These may 
be ramps or lifts. Figure 2 shows a three-step transition across the PTI. 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 11 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 35 link to page 35
Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
 
Figure 2 Three-step PTI on the Alstom AGV, shown here at Rome Tiburtina 
3.3 
Effect of level access on the PTI 
3.3.1 
The design of the PTI impacts key areas of railway operations including: 
ο‚·  accessibility and inclusivity; 
ο‚·  passenger experience; 
ο‚·  boarding and alighting times and hence dwell times and service capacity; and 
ο‚·  staff and operations, allowing for greater operational efficiency. 
3.3.2 
Level access at the PTI, in comparison to step access, facilitates the quickest boarding and 
alighting times and gives the best passenger experience. This is backed up by research both in 
a laboratory environment and through observation of live railway services (CCD Design & 
Ergonomics Ltd, 2014). 
3.3.3 
Level access creates a non-discriminatory PTI which users of varying age and ability can 
navigate with ease and without additional effort and stress (please see research in β€œAppendix 
C: Effect of level access in comparison to non-level access”)
. This allows for compliance with 
accessibility legislation including the UK’s Equality Act 2010 and the EU Interoperability 
Directive 2013/9/EU. Non-level access would require boarding aids to comply. 
3.3.4 
Good passenger experience encourages repeat custom and growth in passenger numbers. 
Without level access, the railway service removes some passengers’ independence. Level 
access mitigates the risk of injury and the anxiety, due to time constraint and handover of 
personal autonomy to a stranger, which are associated with the use of ramps across the PTI 
(RSSB).  
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 12 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 35 link to page 35 link to page 13 link to page 35 link to page 21 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
3.3.5 
Level access contributes to a system where the dwell time is resilient to variance in passenger 
demographics, including age and luggage load (please see β€œAppendix C: Effect of level access 
in comparison to non-level access”)
. Research has shown that the level access PTI does not 
discriminate between passengers of differing ability, they can all traverse the PTI at the same 
speed. Given that the HS2 network will serve an aging population, level access β€“ allowing 
people of all ages to traverse with equal effort - would be a great advantage.  
3.3.6 
Level access requires less staff and operational resource than step-access, due to the 
diminished need for booked assistances. Delays would be minimised as time for deployment, 
use and stowing of ramps and lifts and attendance of staff is not required. It also reduces 
anxiety and risk of injury for staff, which they can experience whilst providing assistance for 
boarding and alighting. Without level access, additional boarding aids are necessary which 
introduce an inspection and maintenance requirement.  
3.3.7 
A comprehensive description and explanation of all the points in this section (3.3) are available 
in β€œAppendix C: Effect of level access in comparison to non-level access”.  
3.4 
Challenges of level access 
3.4.1 
There are consequences to providing level access which present challenges.  
3.4.2 
Providing level access by adopting a higher platform may require a greater platform offset, 
and hence a greater gap between the train floor and the platform edge. However, this offset, 
if needed at all, has been shown to be negligible, as discussed in section 4.8. 
3.4.3 
Doors that move out before sliding open also necessitate a gap between the train floor and 
the deployable step/bridging plate, so that the train door can open after the step is deployed 
as required by the TSIs. However, other solutions are available - in Japan, for example, the 
doors slide inside the vehicle on opening. Internal sliding doors can present noise and 
aerodynamic drag issues, whilst also taking up space inside the train; however the solutions in 
Japan have overcome these issues.  
3.4.4 
A bigger gap is required for curved platforms. Preliminary modelling has shown this could 
range from a decrease of 21 mm (leading to the train violating the platform) or a 28 mm 
increase when changing the track from straight to a 1000 m radius. However, an acceptable 
level access PTI can be achieved even on curves by carefully considering the location and size 
of the step(s) or bridging plates on the train at the PTI. If necessary, the gap can be further 
managed by: 
ο‚·   Reducing the number of curves or making them larger 
ο‚·  Using platform-based devices to bridge the gap at the PTI 
ο‚·  Special process at locations where tight radii cannot be avoided. There would be a 
need to work with the whole railway industry to develop the correct standards. 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 13 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 43 link to page 45 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
3.4.5 
If level access were to be provided based on a specific train floor height, it has the potential to 
present interoperability issues for trains serving other infrastructures. However it is possible to 
design new trains to accommodate the range of platform heights, through use of features 
such as retractable steps. For existing high-speed trains, depending on the intended 
operation, modification would be feasible in most cases so that they can accommodate a 
different platform height, for example by installing a manual cover over the steps. This is 
discussed further in section 11 anβ€œAppendix E: Interoperability”. 
3.4.6 
There should be no impact on the interface with tunnel walkways. However, as is already the 
case, consideration will be needed on a project by project basis as to how detrainment will be 
facilitated from any train design to the chosen tunnel walkway height. 
3.4.7 
The requirement for speed restrictions as trains pass through stations with higher platforms 
has been considered. Even with existing platform heights, it is typical for speed restrictions to 
apply when trains pass adjacent to platforms. 
3.5 
The case for level access 
3.5.1 
Level access allows for the best use of a new-build network, maximising potential service 
capacity and delivering resilience to change in demand.  
3.5.2 
In comparison to step access, level access provides low boarding and alighting times, leading 
to greater reliability in the achievement of dwell time. 
3.5.3 
Level access encourages people to use rail service no matter what the purpose or nature of 
their journey β€“ family outings, transporting large luggage or last-minute visits. It also 
diminishes hardship for passengers, which improves the experience for all passengers using 
the service. A desirable passenger experience encourages repeat custom and preference over 
other transport methods. 
3.5.4 
Access on a truly equal basis can only be provided by level access. Level access improves 
accessibility for all passengers and diminishes the need for assistance and hence pre-booking 
for such assistance.  
3.5.5 
If level access is not provided, the following issues are apparent: 
ο‚·  The PTI presents barriers to some passengers, which are not there for others, 
particularly for those with different mobility capabilities. This diminishes the ability to 
provide access on an equal basis for PRM passengers.  
ο‚·  Passengers are subject to stress and anxiety due to lack of independence in travel, and 
separation from their luggage or from young children while negotiating steps.  
ο‚·  Staff are subject to stress, anxiety and injury when providing assistance to 
passengers. 
ο‚·  Passengers are subject to injury during assistances which require the use of a ramp. 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 14 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
ο‚·  Consistent achievement of dwell time will be a greater challenge. 
ο‚·  Passenger experience is dampened by the presence of steps. 
3.5.6 
It is evident that only level access will create a PTI that fully satisfies the desire to provide for 
independent travel, allowing all passengers to board and alight without requiring boarding 
aids or pre-booked assistance.  
3.5.7 
Additional benefits include improving passenger experience, reducing dwell times and 
reducing risk of injury, making achievement of level access at the PTI a valuable objective.  
 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 15 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 18 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 

Achieving level access 
4.1 
Options for level access 
4.1.1 
For HS2 Ltd. there are three options for level access: 
ο‚·  At TSI endorsed platform heights 550 mm or 760 mm and by using a low-floor train; 
ο‚·  At 915 mm platform height, a UK specific case and by using a low floor train; and 
ο‚·  At a higher platform height circa 1200 mm, aligned with floor heights of typical trains 
4.2 
Level access on other railways  
4.2.1 
A number of railways have incorporated level access to high train floor heights, 
demonstrating that it is achievable: 
ο‚·  In Japan, a platform height of 1100 mm Above Rail Level (ARL) is used on the 
conventional network and 1250 mm on the HSR Shinkansen network. This allows for 
level access at the PTI, as seen in Figure 3. Being an HSR network, this example is 
similar to the scenario HS2 Ltd. wish to replicate. 
ο‚·  In the UK, the Heathrow Express line uses a platform height of 1100 mm at all 
stations. It has been noted that there are an abnormally high number of incidents at 
the PTI on the line, however analysis of the data shows that this large number of 
incidents is confined to Heathrow Terminal 5 station only suggesting that the cause is 
not directly related to level access. Heathrow Express are investigating the causes of 
this, and hypotheses include passengers being tired from flights, late-running 
passengers running for the trains as the can see it from the lifts, a lack of a 
knowledgeable user base and passengers having a false sense of security due to the 
unique open and light environment at T5.  
ο‚·  Crossrail in the UK is currently under construction and due to open in 2018. It is being 
built to provide level access using platform heights of 1100 mm. 
ο‚·  In North America: California High Speed Rail is going to use a nominal platform height 
of 48 inches which is approximately 1200 mm. It is anticipated that Caltrain will 
update its rolling stock and platforms to match this when renewal is required.  
Note that all the above use platform heights above 1000 mm. 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 16 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 18

Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
 
Figure 3 Level access PTI (JR East Shinkansen, Japan) 
4.2.2 
Figure 4 shows the only low floor train available on the HSR market providing level access at a 
TSI-compliant floor height. The low floor height is achieved using a novel train design, where 
all the equipment is located in the locomotive cars rather than under the floor and the wheels 
are located between the vehicles rather than under them. 
 
Figure 4 Level access at a low TSI-compliant floor height, Talgo train 
4.3 
Cost of level access 
4.3.1 
A level access PTI has areas which may incur or reduce cost in comparison to other PTI 
alternatives. 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 17 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
4.3.2 
Increasing the height of a platform has a negligible cost impact for new or remodelled 
stations. Raising the height of existing platforms however is costly. 
4.3.3 
Trains could be cheaper if they are serving only the high platform height as they will not 
require such complex step arrangement at the PTI. This will not be true if the train needs to 
serve more than one platform height however. Removing or reducing the complexity of steps 
will improve reliability and operational resilience and can reduce dwell times.  
4.4 
HSR TSI-compliant options for train floor and platform height 
4.4.1 
This section discusses the options for the critical components at the PTI: the platform height 
above rail level (ARL) and the train floor height ARL.  
4.4.2 
The TSI on high speed infrastructure mandates that one of two platform heights be adopted 
for new HSR projects: 
ο‚·  550 mm ARL; or 
ο‚·  760 mm ARL. 
A specific platform height of 915 mm is allowed in Great Britain. It is specified in 
combination with a horizontal offset which infringes the European β€œGC” structural gauge 
which is being adopted for HS2. 
4.4.3 
The floor height of high speed trains is typically between 1150 mm and 1250 mm ARL 
because: 
ο‚·  the floor needs to pass over the bogies of the train. Wheels on high speed trains are 
usually  between 900 mm and 950 mm in diameter; 
ο‚·  equipment needs to be fitted under the floor, such as traction or auxiliary systems; 
and 
ο‚·  the floor is generally level and cannot vary in height significantly without causing 
further impediment to accessibility 
4.4.4 
Train manufacturers have indicated that they are unlikely to lower their floor heights and 
support a higher platform height to achieve level access and full accessibility at the PTI.  
4.5 
Existing level access solutions 
4.5.1 
There are solutions available which are TSI-compliant and provide level access. The following 
have been considered: 
ο‚·  Low-floor trains 
ο‚·  Double-deck trains 
ο‚·  Ramps or lifts (stored on platform or train) 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 18 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 19 link to page 43 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
ο‚·  Dedicated doorways 
4.5.2 
While low-floor trains may be appropriate for some HSR networks, they can be incompatible 
with any non-HSR networks on which they may need to operate, as is the case in the UK. Low 
floor trains also compromise on passenger capacity (please see next statement with regards 
to double deck trains which can provide low floor areas). Whilst there are existing non-HSR 
trains that have distributed traction and low-floors, allowing for increased passenger capacity, 
a product has not been developed for HSRs. 
4.5.3 
Double deck trains can provide level access at a low platform but have steps inside to the 
upper and lower decks or between carriages, as the floor rises over the bogies, creating a train 
interior which segregates passenger according to their mobility. This prevents movement 
between carriages for some PRMs and also operational equipment, such as catering trollies. 
Existing high speed double deck trains rely on locomotive based traction due to space 
constraints in the passenger vehicles. This configuration introduces challenges with respect to 
achieving very high speeds and high acceleration as is required for HS2. Double deck trains 
may not be compatible with non-HSR networks, as is the case in the UK. 
4.5.4 
Ramps and lifts introduce a risk of injury for both staff and passengers (RSSB). They require 
manual handling skills for staff and extra physical effort for the passenger. These solutions 
only address specific issues which some passengers have, not the general issue of creating an 
accessible PTI that provides the same experience to all passengers and is optimised to reduce 
dwell times.  
4.5.5 
Dedicated doorways are a number of doors on the train which are level with the platform. This 
solution only reduces the barrier for wheelchair users and not for all PRMs. They can also be 
incompatible with non-HSRs, as is the case in the UK classic network, and do not contribute to 
reducing dwell times.  
4.5.6 
There is no optimal solution at the existing TSI platform heights which provides a satisfactory 
method for boarding and alighting passengers with mobility difficulties.  
4.5.7 
A comprehensive description and explanation of all the points in this section (4.5) are available 
in β€œAppendix D: Level access solutions that are TSI-compliant”
4.6 
Non-TSI-compliant level access solutions 
4.6.1 
Platform humps have been used in the UK in two ways: 
ο‚·  to decrease the vertical step between the train floor and the platform edge (without 
providing level access) 
ο‚·  to provide level access at specific points on the platform 
4.6.2 
They are a good solution for existing stations, but are not preferred for new-build projects 
where a more optimal solution can be adopted. 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 19 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 12 link to page 19 link to page 22 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
4.6.3 
Due to their fixed nature, they are compatible only with the trains to which they are designed. 
4.6.4 
Building humps into a platform would make it non-compliant with the TSIs. 
4.7 
Introduction of a third platform height to the TSIs 
4.7.1 
The HS2 network’s requirements are best supported through adoption of level access at the 
PTI. Section 3 explained why level access is a desirable requirement for new build HSRs in 
order to maximise accessibility and have a design which is as inclusive as possible.  
4.7.2 
The case for the HS2 network is based on technology and methods that are already in use and 
have been shown to be robust. This rules out creating a design that provides level access using 
novel or hypothetical features.  Section 4.5 looked at TSI-compliant solutions available and 
concluded that level access could not be achieved at the platform heights currently endorsed 
by the TSIs. Hence, in order to achieve the performance, passenger experience and 
accessibility requirements for the HS2 network, a platform height that is higher than those 
endorsed by the TSIs will need to be used. Level access will be possible at this height, as will a 
train that can meet the performance requirements and passenger environment for the HS2 
service. 
4.7.3 
Most trains have a floor height between 1150 mm and 1250 mm ARL. It is logical therefore 
that the TSIs should endorse a platform height which matches these floor heights.  
4.8 
Platform offset at a higher platform height 
4.8.1 
Based on structural gauging approaches for some rail networks, the platform may need to be 
offset further if the platform height is increased. For the European standard structural gauges, 
above 1170 mm, the kinematic reference profile widens 25 mm on each side so the platform 
needs to be offset at least by this value. 
4.8.2 
At platform heights that are currently endorsed by the TSIs, the platform offset is 1650 mm on 
straight track with standard gauge (1435 mm). This applies regardless of track quality and 
type (ballast/slab). 
4.8.3 
Investigation using BSEN15273-(Parts 1-3):2013 and the Infrastructure TSI has shown that at 
1200 mm the platform offset would have to be offset an extra ~30 mm. 25 mm of this is due to 
the kinematic reference profile widening and 6mm must be added due to the additional 
height above rail (and therefore the greater effect of cross level difference between tracks). 
Hence below 1170 mm, the platform would need to be offset ~5 mm. This applies for ballast 
track that is of a quality less than β€œvery good”, on a straight track with a line speed > 80 kph. 
4.8.4 
Table 1 gives the values found for the platform offset (π‘π‘ž, semi-width of the platform 
installation) from preliminary calculations. Note how for the 760 mm platform height on 
ballast of β€œOther tracks” (as opposed to very good quality tracks) the platform offset is 1650 
mm which aligns with the value calculated from the infrastructure TSI: 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 20 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 56 link to page 12 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
Table 1 Platform offset with two track types and two platform heights (values in mm) on straight track, with a line speed of >80 kph 
 
PLATFORM HEIGHT 
TRACK TYPE/CONDITION 
760 mm 
1200 mm 
Ballast, β€œOther tracks” 
~1650 
~1680 
Slab 
~1625 
~1655 
 
4.8.5 
β€œAppendix F: Platform offset at a greater platform height” covers these calculations in detail.  
4.8.6 
Once the value of the height for the new high third platform height is decided, the exact 
platform offset can be calculated and rolling stock designs can respond to this.  
4.9 
Achieving Interoperability with an additional platform height 
4.9.1 
Introducing a third platform height of circa 1200 mm would not in principle be a barrier to 
interoperability. 
4.9.2 
If the track is curved the horizontal distance between the train floor and the platform edge 
may increase or decrease. In a desktop comparison of 1000 m radius track with straight track, 
the gap increased by 28 mm on the outside of the curve and decreased by 21 mm on the inside 
of the curve for a conventional train. The approach to these changes can be discussed and 
resolved. On the Heathrow Express line they allow for boarding aids at Paddington station for 
the lengths where track curve radius is small. This station is a terminus and dwell times will 
not be of critical importance. These increased gaps may not affect new build HSRs, such as 
the proposed HS2 network in the UK, as most of the platforms are straight. 
4.9.3 
Four types of train have been assessed against a combination of platform dimensions. These 
combinations are representative of the potential interface scenarios which could occur if a 
third platform height is adopted. The four types of train are: 
ο‚·  Captive: a train which operates only on the UK HS2 network 
ο‚·  Classic Compatible: a train which operates only on the UK network, including both the 
classic (where platform heights are a nominal 915 mm ARL) and the HSR network 
ο‚·  Existing European train: a train which already exists and operates to 550 mm and 760 
mm platforms, and might also serve 1200 mm platforms 
ο‚·  New European train: a train which could be designed with three different platform 
heights in mind, 550 mm, 760 mm and 1200 mm  
4.9.4 
The vertical and horizontal distances between the train floor and the platform have been 
examined. They have been assessed against the definition of level access in Section 3.1 β€“ both 
the minimum requirements for compliance with the TSIs and the aspirational requirements 
for unassisted wheelchair boarding and alighting. 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 21 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 23 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
4.9.5 
A nominal platform height of 1200 mm ARL has been assumed. 
4.9.6 
For the purposes of this assessment, the platform offset examined at the 1200 mm platforms 
height is the same as for the lower platforms.  
4.9.7 
Existing HSR train floor heights range between 1150 mm and 1250 mm. Major HSR train 
manufacturers have stated a preference for floor heights of 1245 mm, hence this value has 
been assumed for the train floor height. 
4.9.8 
Table 2 provides a summary of the findings:  
Table 2 Summary of interoperability investigation 
PLATFORM 
MEET TSI MIN 
TRAIN TYPE 
HEIGHT 
NOTES 
REQUIREMENTS? 
ANALYSED 
Meets the PRM stepping distance requirements for no 
boarding aids, without any modifications to the train. 
For it to meet the maximum 50 mm horizontal gap 
requirement, desired by HS2, a deployable 
step/bridging plate will be needed to bridge the gap. 
CAPTIVE 
1200 mm 
οƒΌ 
The possibility of such a deployable step/bridging 
plate has been discussed and confirmed with HSR 
train manufacturers. Platform based technology to 
bridge the horizontal gap so that wheelchairs can 
independently traverse the PTI is also available for 
consideration. 
1200 mm 
οƒΌ 
Could also provide level access at a 1200mm 
platform. 
However, it is accepted that step-access could not be 
avoided at the classic platforms, though a TSI- and 
RGS stepping distance-compliant step solution is 
achievable. 
No deployable step/bridging plate is required to meet 
CLASSIC 
the PRM stepping distance requirements at the 1200 
COMPATIBLE 
915 mm 
οƒΌ 
mm platform, as the distance between the train floor 
and the platform edge already falls within the 
boundaries. 
However, to allow wheelchair users to traverse the 
PTI independently, the horizontal gap would need to 
be bridged at the 1200 mm platforms using either a 
deployable step/bridging plate or platform-based 
technology. 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 22 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 45 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
Could provide level access to 1200 mm platforms but 
would need a modification such as a deployable cover 
over the existing internal step to be able to do this. 
The TSI stepping distance requirement may be 
achieved without any train modification, depending 
EXISTING 
on the exact dimensions of the existing steps. 
EUROPEAN 
1200 mm 
οƒΌ 
TRAIN 
Low floor trains would not be able to serve 1200 mm 
platforms. However as the TSIs already state sets of 
standards for trains serving only one platform height 
(e.g. statement 4.2.2.12.1 in the PRM TSI defining the 
envelope for the step), it is proposed that this 
concession could be extended to include a third 
platform height. 
Features such as internal retractable steps could be 
incorporated. 
The train floor lies within the stepping distance 
requirements for the 1200 mm platform without 
additional steps on the vehicle. 
NEW 
EUROPEAN 
1200 mm 
POSSIBLE 
A single deployable step/bridging plate could not be 
TRAIN 
positioned to satisfy the PRM stepping distance 
requirements at all three platform heights. Hence a 
two deployable steps/bridging plates would be 
required, at appropriate heights, to be able to serve 
all three platform heights (1200 mm , 760 mm and 550 
mm). 
 
4.9.9 
Based on these initial findings, it is feasible that the TSIs could include a third high platform 
height without introducing a barrier to interoperability. 
4.9.10 
A comprehensive description and explanation of all the points in this section are available in 
β€œAppendix E: Interoperability”
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 23 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 

Recommended strategy  
5.1 
The requirements of a new high speed railway system 
5.1.1 
Level access is essential for a truly accessible PTI, maximising the benefits from a railway 
network. Level access PTIs have much shorter boarding and alighting times than step access 
PTIs leading to shorter dwell times and the opportunity for more capacity on the line. 
Passenger experience is also improved, not only for PRMs, but for all passengers who will 
benefit from fluid intuitive boarding and alighting. 
5.1.2 
Whilst accessibility can be achieved to a limited standard without level access, the PTI is not a 
satisfactory or elegant design, and compromises in other operational areas, such as staff 
resource and dwell times. Ramps, humps and lifts introduce risks to both passenger and staff. 
Platform humps are a barrier to interoperability, as they can only serve the door configuration 
and floor height of a single train type. Double deck trains, whilst meeting high passenger 
capacity needs, are not flexible in use on non-HSR networks and are not currently developed 
sufficiently for the performance profile required on HS2. 
5.1.3 
Trains with high floor heights need to be used in order to meet passenger capacity and 
experience requirements and achieve compatibility with the UK classic railway network. 
5.1.4 
Therefore, high platform heights are the only viable solution for providing level access and 
optimal accessibility, whilst cultivating the dwell time and capacity benefits such a PTI 
exhibits. 
5.1.5 
High platform heights are proposed as the optimal solution for any high speed railway 
network.  
5.2 
Recommendations 
5.2.1 
It is recommended that a high platform height be added to those endorsed by the TSIs. There 
are no obvious grounds for derogation from the TSI; therefore, a change to the TSI is the only 
available route.  
5.2.2 
A platform height of circa 1200mm is recommended on the basis of this being well aligned 
with the floor heights of existing high speed trains. 
5.2.3 
If a third platform height cannot be endorsed in the TSIs, the UK seeks an additional specific 
case for its HSR network, HS2, on the grounds that trains operating on HS2 will also need to 
be compatible with the existing UK platform heights. Therefore, providing level access with a 
low train floor height is not feasible.  
5.3 
Open issues for discussion 
5.3.1 
Following approval of the principle for inclusion of a third platform height in the TSIs from 
relevant stakeholders, including Department for Transport, Office of Rail Regulation (ORR), 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 24 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
European Railway Agency and European Commission, it is recommended that a discussion be 
undertaken to determine the specific value for the new platform height to be adopted in the 
TSI.  
5.3.2 
Individual Member States will need to calculate platform offsets required for the new floor 
height based on the type, radius and quality of track used on their line and the line speed, 
using the guidance in the Infrastructure TSI and BSEN15273-(Parts 1 β€“ 3):2013. 
5.3.3 
As with existing rolling stock design, a focus will be needed in future designs to ensure that 
the gap between the train and the platform does not increases or decreases unacceptably 
with respect to different curvature of track to verify that wheelchair accessibility and stepping 
distances can be achieved under all necessary scenarios.  
 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 25 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 

List of acronyms 
Acronym  Meaning 
ARL 
Above Rail Level 
DfT 
Department for Transport, UK Government 
ERA 
European Railway Agency  
EU 
European Union 
HS2 Ltd 
High Speed Two Limited 
HSR 
High Speed Railway 
PRM 
Persons with Reduced Mobility 
PTI 
Platform Train Interface 
ROGs 
Railways and Other Guided Transport Systems (Safety) Regulations 
RSSB 
Rail Safety and Standards Board Ltd 
TSI 
Technical Specification for Interoperability  
UCL 
University College London 
 
 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 26 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 

References 
CCD Design & Ergonomics Ltd. 2014. Passenger Boarding and Dwell Time Research Report P02. 
eB. 15 04 2014. P02. [C240-PBR-HF-REP-000-000004]. 
Design Triangle. Train Parameters Study, Design Triangle. eB. P03. [HS2-HS2-OP-REP-000-
000002]. 
German Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development; The Association of 
German Transport Undertakings (VDV).
 Barrierefreier Γ–PNV in Deutschland / Barrier-free Public 
Transport in Germany. 
s.l. : Alba Fachverlag. ISBN 978-3-87094-694-4. 
HS2 Ltd. 2014. D5 - Inclusive design policy. 2014. 
HS2 Ltd. 2012. HS2 Project Dictionary P02.4. eB. 03 05 2012. [HS2-HS2-PM-GDE-000-000002]. 
Pinnacle Research & Policy Ltd, Wellington. October 2010. Accessibility to public transport: a 
best practice guide. 
O’Fallon, C. October 2010. 
RSSB. Improving the methods used to provide access to and from trains for wheelchair users. 
Research Programme, Operations and Management.  
Transport for London. 2014. Step-free Tube guide. May 2014. 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page 27 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1
Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 

Appendix A: Commission Directive 
2013/9/EU 

 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page i 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1
Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page ii 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 31 link to page 12 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 

Appendix B: The PTI gap and step 
9.1.1 
This appendix presents the literature research on the gap and step wheelchair users can 
independently traverse at the PTI.  
9.1.2 
It is not possible to have the train floor completely flush with the platform, with no gap 
(horizontal distance) or step (vertical distance). This is due to: 
ο‚·  limitations imposed on fixed train-borne steps by the vehicle gauge; 
ο‚·  possible further constraints imposed on deployable steps/bridging plates by space 
requirements for door opening; 
ο‚·  different trains having different floor heights; and 
ο‚·  variation in train floor height due to position on track, suspension movement, track 
tolerance and other variables. 
9.1.3 
Therefore, it is important to define the maximum gap and step that can be present in a level 
access PTI. 
The following terminology is used: 
V = vertical step height 
H = horizontal gap distance  
9.1.4 
Table 3 presents a summary of the findings. Sources 4 and 5 are most similar to the scenario 
HS2 Ltd wish to create (see Section 3.1). They also fall within the parameters set by the PRM 
TSI as requiring no additional boarding aids and London Underground as most accessible 
parts of their network. Hence 50 mm has been selected as the maximum step and gap 
requirement for level access.  
Table 3 Summary of maximum step/gap for wheelchair users literature research 
ID 
MAX β€œV” 
MAX β€œH” 
AREA/SOURCE 
SCENARIO DESCRIPTION 
(mm) 
(mm) 

PRM TSI 
No additional boarding aids required 
50 
75 

London Underground 
Most accessible parts of the network 
50 
85 

UK Gov β€œInclusive Mobility” (2005) 
Lift stop accuracy 
10 
20 

Accessibility to public transport: a best practice 
Wheelchair users can board independent of 
50 
50 
guide, New Zealand (2010) 
assistance or additional boarding aids 

Barrierefreier Γ–PNV in Deutschland / Barrier-
Wheelchair users can board independent of 
50 
50 
free Public Transport in Germany 
assistance or additional boarding aids 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page iii 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1

Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
9.1.5 
PRM TSI: In the PRM TSI it is stated that boarding aids are not required when V < 50mm and H 
<75 mm: 
 
 
9.1.6 
London Underground: London Underground’s β€œmost accessible” category defines H and V as 
V<50 mm and H<85mm  
http://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/step-free-tube-guide-map.pdf 
 
 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page iv 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1

Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
9.1.7 
UK Gov β€œInclusive Mobility” document (2005)  
https://www.gov.uk/government/publications/inclusive-mobility 
https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/3695/inclusive-mobility.pdf 
For lift stop accuracy: H<20mm and V<10mm  
 
 
9.1.8 
Accessibility to public transport: a best practice guide, Pinnacle Research & Policy Ltd, 
Wellington, New Zealand (October 2010) . This information is a result of the 3 year study 
COST 335 completed in 1999, in which 17 COST countries participated. 
http://www.pinnacleresearch.co.nz/research/audit/PTaudit_PracticeGuide2010.pdf 
H< 50 mm and V < 50mm 
 
 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page v 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1
Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
9.1.9 
Barrierefreier Γ–PNV in Deutschland / Barrier-free Public Transport in Germany published by 
the German Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development and the 
Association of German Transport Undertakings (VDV). This information is a result of the 3 
year study COST 335 completed in 1999, in which 17 COST countries participated. 
http://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Publikationen/compendium-barrier-free-public-transport-in-germany.html 
http://www.alba-
publikation.de/oxid.php/sid/13356a3bb93f7a542641cf906f67b011/cl/details/cnid/200/anid/a7c5024b7b7895dd7.95915084/Barriere
freier-OePNV-in-Deutschland-_-Barrier-free-Public-Transport-in-Germany/ 
 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page vi 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
10 
Appendix C: Effect of level access in 
comparison to non-level access 

10.1 
Introduction  
10.1.1 
This appendix provides further detail and evidence on the implications that level access would 
have for different aspects of the railway and the service it will provide. 
10.2 
Accessibility and inclusivity  
10.2.1 
HS2 Ltd is committed to an inclusive design policy and to providing a service that can be used 
safely, independently, easily and with dignity by everyone. Further information can be found 
in the β€œInclusive Design Policy” information paper. 
10.2.2 
The following principles of inclusive design will be used and promoted: 
ο‚·  Place people at the heart of the design process, 
ο‚·  Acknowledge diversity and difference, 
ο‚·  Offer choice where a single design solution cannot accommodate all users, 
ο‚·  Provide for flexibility in use,  
ο‚·  Provide buildings and environments that are convenient and enjoyable to use.  
10.2.3 
Non-level access is contrary to this inclusive design policy. Such a PTI provides a different 
experience to passengers depending on their ability to navigate a vertical gap between the 
platform and the train.  
10.2.4 
Step-free access is a design requirement across HS2 infrastructure. If it is not achieved at the 
PTI, the transition between the platform and the train will be the only step barrier in an HS2-
passenger’s journey.  
10.3 
Passenger experience  
10.3.1 
Passenger experience is a key factor in customer retention and growth in passenger numbers. 
As a minimum, the passenger experience must be sufficiently positive to attract passengers 
from other modes of transport.  
10.3.2 
HS2 Ltd aims to deliver a step change in passenger experience for the UK railway industry. 
10.3.3 
Level access allows those with mobility disabilities and difficulties to board and alight from 
the train independently.  
10.3.4 
If level access is not available, steps, ramps or lifts are necessary. If passengers are unable to 
use the steps they will need help from staff when using a ramp or lift.  
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page vii 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
10.3.5 
The need to use ramps and lifts suppresses a passenger’s independence and introduces stress 
and frustration to the experience of travelling.  
10.3.6 
Non-level access is particularly difficult for people who have mobility difficulties, but are not 
wheelchair users. For them, boarding or alighting using a ramp can be more difficult than 
using steps.   
10.3.7 
Passengers who cannot use step access easily or require the use of a ramp can feel as though 
they are an impediment to other passengers and staff, contributing to feelings of anxiety. 
10.3.8 
There is a weight limit on these ramps and lifts. Hence people who have wheelchairs that, 
combined with their own weight, exceed this limit cannot board the train.  
10.3.9 
Passengers may find ramps scary to use for a range of reasons, which have been investigated 
in an RSSB report (RSSB). The gradient of the ramp, the trust required in the operational staff 
to deploy the ramp correctly, and time pressure from other passengers may all contribute to a 
feeling of anxiety.  
10.3.10 
As described in an RSSB report (RSSB), incidents have occurred where the passenger being 
helped has been tipped out of their wheelchair onto the floor due to: 
ο‚·  the gradient of the ramp; 
ο‚·  a member of staff losing physical control of the process ; or 
ο‚·  the ramp being connected to the incorrect part of the train, or the wrong type of ramp 
being used β€“ this may make the ramp unstable, or may even allow the doors to close 
and the train to move while the ramp is still attached. 
10.3.11 
Sometimes passengers do not receive the assistance they have booked and must attempt to 
board or alight by themselves or with the help of other passengers. This is hazardous and can 
lead to injury. 
10.3.12 
Non-level access inhibits people with reduced mobility. This does not only affect people with 
physical difficulties: passengers who are carrying luggage or travelling with small children may 
also find non-level PTIs difficult to negotiate.   
10.3.13 
When passengers are travelling with multiple items of heavy or bulky luggage, they are 
obliged to separate themselves from the luggage as they carry each item onto the train 
separately, potentially causing stress and anxiety. Similarly, passengers travelling with a child 
in a pushchair must remove the child from the pushchair and carry each on board separately.  
10.3.14 
Level access allows passengers to board with multiple items of luggage, or with children in 
pushchairs, in one go. 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page viii 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 38 link to page 38 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
10.3.15 
HS2 Ltd. commissioned an experimental and observational study (CCD Design & Ergonomics 
Ltd, 2014). CCD Design &  Ergonomics Ltd and UCL undertook an experimental and 
observational study researching: 
ο‚·  the effect of level access, one step and two steps at the PTI on dwell time; 
ο‚·  the effect that passengers ages had on the dwell time across these three different 
PTIs; and 
ο‚·  the effect that different luggage loads and the proportion of passengers carrying 
luggage had on the dwell time across these three different PTIs. 
10.3.16 
The study also provided opportunities to observe the experience of individuals while they 
negotiated the platform-train interfaces. The full study is captured in the document 
β€œPassenger Boarding and Dwell Time Research Report” [C240-PBR-HF-REP-000-000004] in 
the HS2 Enterprise Bridge document library. 
10.3.17 
The study observed the following: 
ο‚·  Passengers with large luggage hesitated and felt uncertain about how to board when 
faced with step access at the PTI. 
ο‚·  Queues formed as people blocked the train door while they carried luggage or 
pushchairs across the PTI, or because they stopped on the platform after alighting 
(see Figure 5 and Figure 6). 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page ix 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 39

Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
 
Figure 5 Passengers stopping after alighting 
 
Figure 6 Queue forming at Derby 
ο‚·  Older passengers frequently had difficulty and experienced discomfort alighting down 
steps (see Figure 7). 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page x 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 39

Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
 
Figure 7 Elderly passenger helps partner to board before collecting luggage 
ο‚·  If a passenger was travelling with both luggage and a young child in a pushchair, they 
had to undergo the time-consuming process of removing the child from the pushchair 
and then boarding each item separately. At times, this left the passenger separated 
from the child and luggage (see Figure 8). 
 
Figure 8 Passenger boarding at St Pancras with pushchair & luggage 
10.4 
Dwell time 
10.4.1 
On the HS2 network, consistent achievement of a two-minute dwell time will be critical for 
delivering railway capacity, the planned end-to-end run times and a reliable service for 
passengers. It is an important part of sustaining the likely revenue model for the railway. 
10.4.2 
The focus on dwell time is expected to increase in other HSR systems outside the UK, in 
response to demand for increased capacity and shorter overall journey times.  
10.4.3 
The two-minute dwell time is from wheel-stop to wheel-start. This leaves approximately 95 
seconds for passengers to board and alight. 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xi 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 40 link to page 40 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
10.4.4 
For a single station stop, each door on the train will need to accommodate a maximum of 26 
passengers boarding and alighting β€“ or 31 if a 20% allowance for variation is applied. This 
value is based on the following assumptions, made in a study of train parameters undertaken 
by Design Triangle (Design Triangle): 
ο‚·  there are 28 doors per side of a 400 m train; and 
ο‚·  one-third of the maximum number of passengers will board and another one-third will 
alight at Birmingham Interchange.  
10.4.5 
The research undertaken by CCD and UCL has shown that the dwell time is achievable under 
normal loading conditions across a level PTI and a one-step PTI. However, even a small 
difference in the demographics of boarding and alighting passengers (e.g. more elderly 
passengers) or in the individual luggage load (e.g. more suitcases) will result in the dwell time 
exceeding the maximum of 95 seconds. (CCD Design & Ergonomics Ltd, 2014) 
10.4.6 
Table 4 shows how many people can board and alight at the same time across the different 
types of PTI whilst carrying all types of luggage. It should be noted that other factors, such as 
the layout of the interior of the train, affect dwell time as well. These results show the effect 
of varying the level of access only. The relationship discovered will exist in combination with 
the other factors that affect dwell time.  
Table 4 Passenger boarding/alighting numbers across different PTIs (CCD Design & Ergonomics Ltd, 2014) 
NUMBER OF 
TIME 
PASSENGERS 
TYPE OF PTI 
(seconds) 
WHO CAN CROSS THE 
PTI 
Level 
95 
33 
One-step 
95 
27 
Two-step 
95 
24 
CONDITIONS: mixed boarding and alighting, with all luggage types carried:  
46% Rucksack, 17% Small suitcase (wheeled airline-style hand luggage), 17% 
Large suitcase (large wheeled suitcase), 9% Pushchair (a weighted stroller style 
pushchair), 12% No luggage [sum 101% due to rounding]  
 
10.4.7 
Table 4 shows that only a level PTI meets the necessary passenger flow requirements for a 
two-minute dwell time. This is under the loading scenario described, which has been chosen 
as a typical scenario. The actual loading scenarios in each alighting/boarding event could be 
lighter or heavier. 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xii 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
10.4.8 
The more luggage carried by passengers, the longer it took them to traverse the PTI. It was 
seen in the experimental studies that the increase was proportionally greater across PTIs that 
used steps. Increased luggage produced a greater delay when there were steps rather than 
level access. 
10.4.9 
The time taken varied with the age of passengers. If there are more passengers who are older, 
more time is required for boarding and alighting. However, this effect is not observed when 
there is level access: the age of the passengers has no effect on the boarding and alighting 
time in this case.  
10.4.10 
Given that the HS2 network will serve an aging population, level access having the 
characteristic of allowing people of all ages to board and alight with equivalent ease - would 
be a great advantage.  
10.5 
Staff and operations 
10.5.1 
If a passenger cannot travel independently, assistance is required from operational staff. This 
puts resource pressure on the service provider and time pressure on the individual staff 
member. It can lead to financial penalties: 
ο‚·  Β£163 is the average financial penalty for pre-booked assistance. (RSSB) 
ο‚·  Β£254 is the average financial penalty for un-booked assistance. (RSSB) 
10.5.2 
The service provider may also put additional onus on the passenger to book assistance in 
advance if the infrastructure does not allow for independent travel. This can become complex 
for the service providers to communicate between the necessary stations and teams, 
particularly if the passenger’s journey takes in more than one service provider’s station. The 
passenger may find it difficult to know which service provider to contact, as it is not always 
obvious. 
10.5.3 
If there is no level access, ramps or lifts need to be provided. This introduces an inspection and 
possibly a maintenance requirement. Ramps require secure storage, or else they can be a 
hazard on the platform. Ramps are vandalised and require replacement. Resourcing pressure 
can mean that vandalised or damaged ramps continue to be used which is unsafe both for 
passengers and members of staff. Ramps and lifts take time to deploy, use and stow. (RSSB) 
10.5.4 
The pressure to provide a satisfactory level of customer service sometimes pushes staff to 
undertake assistance that is beyond their physical capability β€“ for example when the 
wheelchair and wheelchair user are too heavy for the member of staff to push up the ramp. 
Injuries sustained by staff in this manner may have a severe impact on their life, particularly if 
such an activity was not covered in the insurance agreement. The staff member providing 
assistance can experience anxiety and stress when they refuse assistance in such 
circumstances.  
ο‚·  Β£400,000 is the cost to the industry of injuries associated with boarding/alighting 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xiii 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 42
Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
wheelchair users (using the DfT 2010 value of preventing a fatality). This figure was 
calculated in June 2012. (RSSB) 
10.5.5 
Staff members providing assistance feel obliged to assist the passenger and help them with 
their luggage, pets and/or children in one go, due to time constraints and pressure on the 
service. This presents a manual-handling hazard for the staff. 
10.5.6 
The passenger can also sustain injury if control of the wheelchair is lost during the assistance. 
10.5.7 
Ramps are normally designed to be used occasionally. In reality, they can be used several 
times a day for catering trollies. This leads to early deterioration of the ramp. Level access 
would negate the need for a ramp when taking catering trollies on and off the train. Figure 9 
shows a catering trolley being loaded across a level-access PTI in Japan. 
 
Figure 9 Trolley going on to level-access train (JR East Shinkansen, Japan) 
10.5.8 
Ramps and lifts may require manoeuvring space on the platform. This can place additional 
restriction on where the passenger can sit in the train and requires staff to rush to different 
points along the platform, as they frequently do not know the formation of the arriving train. 
 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xiv 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
11 
Appendix D: Level access solutions that 
are TSI-compliant 

11.1 
Introduction 
11.1.1 
This appendix discusses the options available for creating an accessible PTI when the train 
floor height and the platform height do not align. 
11.2 
Low-floor trains 
11.2.1 
There is a currently available high speed train which has a low floor height, corresponding to 
the TSI platform height of 760 mm. 
11.2.2 
Low-floor trains have floor heights that match the TSI platform heights. However, the 
following limitation would apply: 
ο‚·  Two of the cars must be locomotives, as a distributed traction system cannot be used 
due to lack of space under the train floor. This reduces passenger capacity. Whilst 
there are existing non-HSR trains that have distributed traction and low-floors, a 
product has not been proven for HSRs. 
ο‚·  Low floor heights are not appropriate for HS2, as the classic compatible trains also 
need to serve 915 mm platforms on the existing UK non-HSR network. There may also 
be a captive fleet which serves only the high speed parts of the network and does not 
call at 915 mm platforms. 
ο‚·  This limits the options for procuring rolling stock. 
11.3 
Double-deck trains 
11.3.1 
Double-deck trains have low floor heights on the lower deck, but the issues mentioned above 
would apply. Stairs between the two passenger seating levels also present a barrier to 
accessibility.  
11.3.2 
Double deck trains may not be able to run on a conventional network, as is the case in the UK. 
This prevents full utilisation of the potential service capability.   
11.4 
Platform humps  
11.4.1 
Parts of the platform can be raised into a hump shape, so that the top of each hump matches 
the floor height of the train. Platform humps have been used on infrastructure in two ways: 
ο‚·  on UK classic network infrastructure to decrease the vertical step between the train 
floor and the platform edge but not providing level access 
ο‚·  on the UK London Underground network to provide level access 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xv 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 35 link to page 41 link to page 35 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
11.4.2 
Humps have been used to provide level access where there is a small vertical difference 
between platform and the train floor (circa 200 mm). Humps are not appropriate for larger 
vertical height differences, such as the circa 500 mm difference present at a 760 mm platform.  
11.4.3 
Humps cannot be used on an interoperable railway, as the height of the platform edge would 
no longer be TSI-compliant. 
11.4.4 
The humps need to align with train doors. Compatibility is an issue when the platform is 
expected to receive different types of train. Humps improve the interface only at specific 
doorways and are specific to individual train types. 
11.4.5 
Humps can present a hazard and require physical effort. The hazards associated with ramps, 
as discussed in Sections 10.3 and 10.5, are also present when using humps. 
11.5 
Ramps or lifts (stored on platform or train) 
11.5.1 
Platform ramps and lifts (both manual and electric) that can be stored on the platform or on 
the train can facilitate access to the train for people with reduced mobility 
11.5.2 
There are concerns related to vandalism, injury, and resource demand when using ramps and 
lifts, see β€œAppendix C: Effect of level access in comparison to non-level access”.  
11.5.3 
Ramps and lifts can only be used on level surfaces. 
11.5.4 
If a train-borne fixed boarding ramp cannot be stowed away, the train must be taken out of 
service.  
11.6 
Dedicated doorways 
11.6.1 
Dedicated doorways are doors on the train which have a lower floor in comparison to the 
other doors, providing level access to the platform. For example a train with a higher floor 
height than the platform could mostly have doors with step access and some dedicated 
doorways which are level to the platform. They could provide access to sections of the train 
with a lower floor height. 
11.6.2 
This limits the choice of trains. Additional doors introduce structural design difficulties and 
consume seating capacity. 
11.6.3 
The level-access parts of the saloon will need steps to the rest of the saloon, thus restricting 
PRMs. The passenger’s choice of where to sit is severely limited and they may be prevented 
them from sitting with the people they are travelling with. The solution only really serves 
wheelchair users and does not address the needs of other PRMs. 
11.6.4 
Dedicated doorways would be incompatible with UK platform heights. 
 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xvi 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 45 link to page 56 link to page 56 link to page 12 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
12 
Appendix E: Interoperability  
12.1 
Introduction 
12.1.1 
If a third platform height is added to those allowed by the TSIs, there is the potential to 
introduce a barrier to interoperability. On the European high speed network, trains may need 
to serve three different platform heights when they travel across borders. In the UK, trains will 
need to operate both to high speed platforms and to the UK classic network platforms. 
12.1.2 
This section provides an assessment of compatibility for the potential combinations of train 
type and platform dimensions. 
12.1.3 
The GC gauge can be seen in Figure 10. Please see Section β€œAppendix F: Platform offset at a 
greater platform height”
 for information on the required platform offset at higher platform 
heights. For this section the standard offset for straight track on 1435 mm gauge is used, 
which is 1650 mm. 
5000
GC
4000
3000
2000
1000
0
-2000
-1000
0
1000
2000
 
Figure 10 GC gauge 
12.1.4 
For the purposes of this section, it is assumed that the third platform height is a nominal 1200 
mm ARL. There are four possible scenarios for trains operating to 1200 mm platform heights, 
which are discussed in this section. The classic compatible scenario is specific to the HS2 
network.  
12.1.5 
Each scenario is examined to see whether it can accommodate the required minimum gap and 
step requirements specified in Section 3.1. 
12.1.6 
The horizontal gap and the vertical step are assessed against the following parameters: 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xvii 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 61 link to page 61 link to page 12 link to page 31 link to page 31 link to page 47 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
12.1.7 
The PRM TSI non-level requirements have been taken from the TSI for persons with reduced 
mobility, of which the relevant paragraphs are presented in β€œAppendix G: PTI related 
requirements from the PRM TSI”
. These can be considered to be the minimum requirement 
for all scenarios. 
12.1.8 
The wheelchair step/gap requirements are those discussed in Section 3.1 and β€œAppendix B: 
The PTI gap and step”.
 These are the requirements associated with delivering true level 
access. 
Table 5 Maximum gap and step definitions  
MAXIMUM 
MAXIMUM 
 
VERTICAL GAP 
HORIZONTAL STEP 
Wheelchair step/gap  
50 mm 
50 mm 
requirement 
PRM TSI non-level step   160 mm (step-down from platform) 
200 mm (if serving only one platform height) 
requirement 
230 mm (step-up from platform) 
380 mm (if serving more than one platform height) 
 
12.2 
Captive train  
12.2.1 
A train operating only on a HSR network with 1200mm platform heights.  
12.2.2 
Figure 11 shows the PTI for this train. The floor height of the train is higher than the platform: 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xviii 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 47 link to page 47 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
1500
1400
Captive
1300
1200 TSI Platform Nominal
1200
1200 PRM Stepping Distance
1100
Floor (1460, 1245) 
Generic Euro HST
1000
 
Floor height (1245 mm)
900
GC Gauge (x = 1575) 
GC
800
Captive Deployable Step
700
Platform (1650, 1200) 
600
 
500
400
300
200
100
0
-2000
-1600
-1200
-800
-400
0
400
800
1200
1600
2000
2400
 
Figure 11 PTI for captive train: 1200 mm platform 
12.2.3 
A fixed step is not feasible in this scenario as it would exceed the structural gauge under 
dynamic conditions. 
12.2.4 
From Figure 11, the information in Table 6 can be ascertained: 
Table 6 Gap and step for a Captive train at 1200 mm platform 
INFRASTRUCT
HORIZONTA
CONFORM TO 
CONFORM TO PRM 
TRAIN-BORNE 
VERTICAL 
URE-BORNE 
L GAP 
WHEELCHAIR STEP/GAP 
TSI STEP 
INTERFACE 
GAP (mm) 
INTERFACE 
(mm) 
REQUIREMENT? 
REQUIREMENT? 
Train floor with no 
YES for vertical 
deployable 
Platform 
45 
190 
YES 
step/bridging plate 
NO for horizontal 
Deployable 
step/bridging plate 
Platform 
45 
<50 
YES 
YES 
(level with platform) 
 
12.2.5 
A deployable step/bridging plate will be needed to meet the necessary requirements for 
wheelchair access and egress without boarding aids. However it is not needed for the PTI to 
conform to the PRM step distance requirements.  
12.3 
UK HS2 β€˜classic compatible’ train 
12.3.1 
HS2 train operating on existing UK main lines and the proposed high speed lines, this would 
serve platform heights of: 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xix 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 48 link to page 48 link to page 48 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
ο‚·  915 mm; and 
ο‚·  1200 mm. 
12.3.2 
Figure 12 shows the PTI for this train at a 1200 mm platform. For the vehicle profile, the UK 
MKIII coach is used as an approximation for the (as yet unknown) HS2 Classic Compatible train 
profile. The train floor is higher than the platform and there is a large horizontal gap between 
the two: 
1500
1400
CLASSIC COMPATIBLE DRAWING
Deployable Step (1600, 1200) 
1300
1200 TSI Platform Nominal
1200
1200 PRM Stepping Distance
1100
Floor (1315, 1245) 
serving >1 platform
1000
MKIII Body Profile
900
800
Floor height (1245 mm)
Platform (1650, 1200) 
700
GC
600
GC Gauge (x = 1575) 
500
Classic Compatible 1200
400
Deployable Step
300
200
100
0
-2000
-1800
-1600
-1400
-1200
-1000
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
 
Figure 12 PTI for Classic Compatible train: 1200 mm platform 
12.3.3 
From Figure 12, the information in Table 7 can be ascertained: 
Table 7. Gap and step for a Classic Compatible train at a 1200 mm platform 
CONFORM TO 
INFRASTRUCTURE
VERTICAL 
CONFORM TO 
TRAIN-BORNE 
HORIZONTAL GAP 
WHEELCHAIR 
-BORNE 
GAP 
PRM TSI STEP 
INTERFACE 
(mm) 
STEP/GAP 
INTERFACE 
(mm) 
REQUIREMENT? 
REQUIREMENT? 
Train floor with no 
YES for vertical 
YES for vertical 
deployable 
Platform 
45 
335 
step/bridging plate 
NO for horizontal 
NO for horizontal 
Train floor height 
YES 
YES 
and edge of 
deployable 
Platform 
45 
<50 
step/bridging plate 
(level with platform) 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xx 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 49 link to page 49 link to page 49 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
12.3.4 
Figure 13 shows the PTI for this train at a 915 mm platform with the UK offset of 730 mm from 
the inside rail, where the gauge is 1435 mm2. This means that the platform is 1447.5 mm from 
the centreline. The train floor is higher than the platform and there is a large horizontal gap 
between the two. It is recognised that level access is not achievable at the UK classic 
platforms due to them being so much lower than HSR train floor heights (approximately 280 
mm lower). A TSI-compliant and RGS stepping distance-compliant, non-level solution is 
required. 
1500
1400
CLASSIC COMPATIBLE DRAWING
1300
RGS Platform Nominal
1200
RGS Stepping Distance
1100
Floor (1315, 1245) 
Deployable  Step 
1000
(1422.5, 1080)) 
MKIII Body Profile
900
800
Floor height (1245 mm)
700
Classic Compatible 915
600
Deployable Step
500
Platform (1447.5, 915) 
400
300
200
100
0
-2000
-1800
-1600
-1400
-1200
-1000
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
 
Figure 13 PTI for Classic Compatible train: 915 mm platform 
12.3.5 
From Figure 13, the information in Table 8 can be ascertained: 
Table 8 Gap and step for a Classic Compatible train at a 915 mm platform 
CONFORM TO 
INFRASTRUCTURE
HORIZONTAL 
CONFORM TO 
TRAIN-BORNE 
VERTICAL GAP 
WHEELCHAIR 
-BORNE 
GAP 
PRM TSI STEP 
INTERFACE 
(mm) 
STEP/GAP 
INTERFACE 
(mm) 
REQUIREMENT? 
REQUIREMENT? 
NO 
NO for vertical 
Train floor 
Platform 
330 
132.5 
YES for horizontal 
Deployable 
NO for vertical 
YES 
step/bridging plate 
Platform 
165 
<50 
(halfway between 
YES for horizontal 
floor and platform) 
 
2 Please see [Network Rail β€œTrack Design Handbook” NR/L2/TRK/2049 ISSUE 12], [ROGS GC/RT5212 β€œRequirements for defining & maintaining 
clearances] and [ROG GI/RT/7016 Interface between station platforms, track and trains”] 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxi 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 51 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
 
12.3.6 
A single-position deployable step/bridging plate serving both platform heights is not feasible, 
as it would: 
ο‚·  be outside the RGS stepping distance for the 915 mm platform if it were level with the 
1200 mm platform; 
ο‚·  present an awkward interface at the 1200 mm platform if vertically placed to satisfy 
the requirements of both the 1200 mm platform and 915 mm platform. It would be a 
step down from the car floor and then back up to the 1200 mm platform.  
ο‚·  not be suitable for all classic network platforms, as there is a wide variation in UK 
classic network platform height 
12.3.7 
A PTI which conforms to the PRM step requirements is achievable. At a 1200 mm platform a 
deployable step/bridging plate is not necessary as the train floor lies within the step 
requirements. A deployable step would be required to serve classic platforms. 
12.3.8 
A deployable step which adjusts for the two platform heights would satisfy the wheelchair 
step and gap distance requirements and also provide level access at the 1200 mm platform 
height. This step or an alternative step would need to deploy at a different height to achieve 
the stepping distance requirements at classic platforms.  
 
12.4 
Existing European train 
12.4.1 
Existing European trains currently serve HSR networks in mainland Europe at platform 
heights of both 550 mm and 760 mm. If there were HSR networks using 1200 mm platforms, a 
Train Operating Company (TOC) may opt to extend their service onto the network. In this 
scenario, their train would serve platform heights of: 
ο‚·  1200 mm  
ο‚·  550 mm; and 
ο‚·  760 mm  
12.4.2 
This section looks at how existing European HSR trains that are already in service could serve 
platform heights of 1200 mm. 
12.4.3 
Existing European trains have an internal step and use deployable steps to create a PTI that 
conforms to the PRM TSI step requirements. 
12.4.4 
Figure 14 shows the PTI for this train. An internal step of arbitrary dimensions is shown, but it 
should be noted that it could vary in height and fall within the stepping distance boundaries 
for the 1200 mm platform or 760 mm platform. However it could not satisfy both. 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxii 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 51 link to page 51 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
1500
Existing Euro
1300
760 TSI Platform Nominal
1100
760 PRM Stepping Distance serving
>1 platform
Floor (1035, 1245) 
550 TSI Platform Nominal
900
550 PRM Stepping Distance serving
>1 platform
Internal Step (1435, 1040) 
700
1200 TSI Platform Nominal
500
1200 PRM Stepping Distance serving
>1 platform
Existing Euro internal step
300
Generic Euro HST
Platform (x = 1650) 
100
Floor height (1245 mm)
-2000
-1800
-1600
-1400
-1200
-1000
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
-100
 
Figure 14 All possible PTIs for Existing Euro train 
12.4.5 
From Figure 14, the information in Table 9 can be ascertained: 
Table 9 Gap and step for an existing European train at a 1200 mm platform 
CONFORM TO 
TRAIN-
VERTICAL 
HORIZONTAL 
CONFORM TO PRM 
INFRASTRUCTURE-
WHEELCHAIR 
BORNE  
GAP 
GAP 
TSI STEP 
BORNE INTERFACE 
STEP/GAP 
INTERFACE 
(mm) 
(mm) 
REQUIREMENT? 
REQUIREMENT? 
YES for vertical 
 
Train floor 
1200 mm platform 
45 
615 
NO for horizontal 
No 
Train floor 
NO 
YES 
1200 mm platform 
-160 
215 
internal step 
 
12.4.6 
An existing European train could comply with the TSI stepping distance requirements and 
serve all three platform heights depending on the exact dimensions of the internal step. 
Otherwise, a modification could be installed to fill-in the internal step. This could take the 
form of: 
ο‚·  an automatic cover; 
ο‚·  a manual cover deployed by operational staff:  
ο‚·  A semi-permanent modification (depending on the operational flexibility needed) 
Further discussion with rolling stock manufacturers is necessary if it is deemed necessary 
for existing trains to provide compatibility to all three platform heights. However it 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxiii 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 52 link to page 53 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
should be noted that it is feasible that existing European trains could serve a new high 
platform height mandated by the TSIs. 
12.5 
New European train 
12.5.1 
A new European train serving mainland Europe would serve platform heights of: 
ο‚·  1200 mm; 
ο‚·  550 mm; and 
ο‚·  760 mm.  
12.5.2 
Figure 15 shows the PTI for this train. The stepping distance requirements for the 1200 mm 
platform do not overlap at all with the stepping distance requirements for the 760 mm and 
550 mm platforms. 
1500
1400
New Euro
1300
760 TSI Platform Nominal
1200
1100
760 PRM Stepping Distance serving >1
platform
1000
550 TSI Platform Nominal
900
550 PRM Stepping Distance serving >1
800
platform
700
1200 TSI Platform Nominal
600
1200 PRM Stepping Distance serving >1
500
platform
400
Generic Euro HST
300
GC
200
Floor height (1245 mm)
100
0
-2000
-1800
-1600
-1400
-1200
-1000
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
 
Figure 15 All possible PTIs for New Euro train 
12.5.3 
A single deployable step would not be able to conform to the stepping distance requirements 
of all three platform heights.  
12.5.4 
A single deployable step of 220 mm height, could allow a train to serve the 1200 mm platform 
(without the step deployed) and the 760 mm platform (with the step deployed), as shown in 
Figure 16:  
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxiv 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 53

Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
1500
1400
DWG New Euro
1300
760 TSI Platform Nominal
1200
1100
760 PRM Stepping Distance serving >1
1000
platform
1200 TSI Platform Nominal
900
800
1200 PRM Stepping Distance serving >1
700
platform
600
Generic Euro HST
500
GC
400
300
New euro external step
200
Floor height (1245 mm)
100
0
-2000
-1800
-1600
-1400
-1200
-1000
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
 
Figure 16 Single deployable step on a new European HSR train at 1200 mm and 760 mm platform 
12.5.5 
A combination of retractable and fixed internal and external steps could be designed so that a 
new European train could serve all three platform heights whilst providing level access at the 
1200 mm platform height. The Nooriro train, which operates in South Korea, uses automatic 
retractable steps (Figure 17)
                  
 
Figure 17 Hitachi Nooriro retractable steps 
12.5.6 
It is technically and operationally feasible for a train to serve all three platform heights. 
Further development would be needed to find an optimised solution should this scenario be 
required in the future. 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxv 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 54 link to page 54
Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
12.6 
Gaps on curves 
12.6.1 
On curved track the offset of the platform is greater and the gap between the vehicle and the 
platform increases or decreases. 
12.6.2 
This section takes a hypothetical conventional train and an articulated train and examines the 
difference in the horizontal gap between straight track and curved track (1000m). 
12.6.3 
An articulated train with the parameters in Table 10 will have (see Figure 18 for schematic): 
ο‚·   a gap INCREASE of 23 mm on the OUTSIDE of the curve on 1000 m radius track (in 
comparison to straight track) 
ο‚·  a gap DECREASE of 16 mm on the INSIDE of the curve on 1000 m radius track (in 
comparison to straight track) 
Table 10 Articulated train parameters 
Parameter 
Value (m) 
Unit Length 
17 
Unit Width 

Bogie centre distance from unit centre 

Door centre distance from unit centre 

 
 
Figure 18 Articulated train on straight and curved track 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxvi 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 55 link to page 55
Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
12.6.4 
A conventional train with the parameters in Table 11 will have(see Figure 19 for schematic): 
ο‚·  a gap DECREASE of 21 mm on the OUTSIDE of the curve on 1000 m radius track (in 
comparison to straight track) 
ο‚·  a gap INCREASE of 28 mm on the INSIDE of the curve on 1000 m radius track (in 
comparison to straight track) 
Table 11 Conventional train parameters 
Parameter 
Value (m) 
Unit Length 
17 
Unit Width 

Bogie centre distance from unit centre 

Door centre distance from unit centre 

 
 
Figure 19 Conventional train on straight and curved track 
12.6.5 
An increase in the gap may bring the door step outside of the definition of level access. A 
decrease in the gap may bring the door step in breach of the gauge requirements. These 
increases and decreases can be managed by: 
ο‚·  Careful consideration of the location and size of the step(s) at the PTI 
ο‚·   Reducing the number of curves or making them larger 
ο‚·  Using platform-based devices to bridge the gap at the PTI  
ο‚·  Special process at locations where tight radii cannot be avoided 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxvii 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 56
Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
13 
Appendix F: Platform offset at a greater 
platform height  

13.1 
𝒃𝒒, semi-width of the platform installation 
13.1.1 
BSEN15273-(1, 2, 3):2013 gives guidance on how to calculate platform offset, i.e. π‘π‘ž, semi-
width of the platform installation. 
13.1.2 
The G1 (the GC gauge is G1 below 3220 mm)3 kinematic gauge can be seen in Figure 20. It 
should be noted that above 1170 mm, the profile extends out a further 25 mm each side. 
Hence a platform offset will have to accommodate this: 
 
Figure 20 Reference profile of kinematic gauge G1. From Annex C BSEN15273-1:2013 
13.1.3 
HS2 Ltd calculated π‘π‘ž for straight track on ballast, running speeds >80kph, β€œOther tracks” (as 
opposed to β€œvery good quality tracks”). The following formula was used: 
For kinematic gauge: π‘π‘ž   β‰₯ π‘πΆπ‘…
+ [π‘žπ‘ 
 
𝑐𝑖𝑛
𝑖 π‘œπ‘Ÿ π‘žπ‘ π‘Ž] + βˆ‘2𝑐𝑖𝑛
 
3 See Figure B.5 in Appendix B BSEN15273-1:2013 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxviii 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1

Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
Where: 
ο‚·  π‘π‘ž is semi-width of the platform installation;  
ο‚·  π‘πΆπ‘…  is semi-width of the kinematic reference profile;  
𝑐𝑖𝑛
ο‚·  π‘žπ‘ π‘– π‘œπ‘Ÿ π‘žπ‘ π‘Ž is β€œDisplacement due to the quasi-static roll taken into account by the 
infrastructure on the inside or outside of the curve”; and  
ο‚·  βˆ‘2
 is Root square of sum of squares of π‘€
𝑐𝑖𝑛
1, mandatory allowance, and π‘€2, 
infrastructure maintenance allowance. (not including π‘€3, Additional infrastructure 
allowance) 
For simplification, and as we do not know which rolling stock will be used, π‘žπ‘ π‘– π‘œπ‘Ÿ π‘žπ‘ π‘Ž has been 
assumed as zero. Values for the constants for the calculation of βˆ‘2
 were taken from 
𝑐𝑖𝑛
Table B.1 β€œCoefficients of the allowances recommended for the kinematic gauge” in Appendix 
B of BSEN15273-3:2013. The roll height centre was assumed to be 760 mm from the running 
rail, as BSEN15273:2013 advises that roll can be ignored as it is usually around the platform 
height. 
13.2 
βˆ‘πŸ, probabilistic sum of tolerances 
13.2.1 
βˆ‘π‘— is the sum of the tolerances that corresponds to π‘€π‘—: 
𝑀1 = grouping of parameters taken into account for the β€œstructure verification 
limit gauge” that ensures safety of operations during control with the 
parameters measured on-site. Includes widening and certain allowances 
𝑀2 = grouping of parameters taken into account for the β€œstructure installation 
limit gauge” that ensures clearance is maintained between maintenance and 
checking operations. Includes displacements and wear 
𝑀3 = grouping of parameters taken into account for the β€œstructure installation 
nominal gauge” that ensures clearance is maintained in practically all 
conditions and allows more possible uses such as for special consignments, 
temporary structures.  
13.2.2 
βˆ‘2 π‘π‘Žπ‘› be found using the following formula (from BSEN15273-3 annexe A.2.2 page 
69): 
 
Where: 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxix 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1

Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
 
 
Where: 
ο‚·  π‘žπ‘ π‘–/π‘Ž : Displacement due to the quasi-static roll taken into account by the infrastructure outside the 
reference profile on the outside/inside of the curve 
ο‚·  π·: Cant 
ο‚·  π·0: Fixed cant value taken into account by agreement between the rolling stock and the infrastructure 
with regard to the kinematic gauge 
ο‚·  πΌ: Cant deficiency 
ο‚·  πΌ0: Fixed cant deficiency value taken into account by agreement between the rolling stock and the 
infrastructure with regard to the kinematic gauge 
ο‚·  π‘ 0: Flexibility coefficient value taken into account in the agreement between the rolling stock and the 
infrastructure 
ο‚·  πΏ: Standard distance between the centrelines of the rails of the same track 
ο‚·  β„Ž: Height in relation to the running surface 
ο‚·  β„Žπ‘0: Value of hc (Roll centre height) used for the agreement between the rolling stock and the 
infrastructure 
ο‚·  π‘˜: Factor of safety to take into account track irregularities 
ο‚·  π‘‡π‘£π‘œπ‘–𝑒: Transverse displacement of the track between two periods of maintenance 
ο‚·  π‘‡π·: Track crosslevel difference between two maintenance periods 
ο‚·  π‘‡π‘ π‘’𝑠𝑝: Angle of dissymmetry, considered in οΏ½or for poor suspension adjustment 
ο‚·  π‘‡π‘β„Žπ‘Žπ‘Ÿπ‘”𝑒: Angle of dissymmetry, considered in οΏ½or for poor load distribution 
ο‚·  π‘‡π‘œπ‘ π‘: Crosslevel difference selected for calculation of oscillations caused by track irregularities 
13.3 
Platform offset: ballast, straight, >80 kph, β€œother tracks” 
13.3.1 
The value for βˆ‘2
 was found to be 30 mm (+3%) at 760 mm platform height. The width of 
𝑐𝑖𝑛
the kinematic reference profile at this height is 1620 mm. 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxx 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 60 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
13.3.2 
Hence π‘π‘ž for straight track on ballast, running speeds >80kph, β€œOther tracks” (as opposed to 
β€œvery good quality tracks”) is ~ 1650 mm at 760 mm above the running rail.  
13.3.3 
This matches with the platform offset recommended by the Infrastructure TSI using the 
equation below, from statement 4.2.20.5: 
π‘π‘œπ‘šπ‘–π‘›π‘Žπ‘™ π‘‘π‘–π‘ π‘‘π‘Žπ‘›π‘π‘’ πΏ π‘“π‘Ÿπ‘œπ‘š π‘‘β„Žπ‘’ π‘‘π‘Ÿπ‘Žπ‘π‘˜     
π‘π‘’π‘›π‘‘π‘Ÿπ‘’ π‘π‘Žπ‘Ÿπ‘Žπ‘™π‘™π‘’𝑙 π‘‘π‘œ π‘‘β„Žπ‘’ π‘Ÿπ‘’𝑛𝑛𝑖𝑛𝑔 π‘π‘™π‘Žπ‘›π‘’
3250
𝑔 βˆ’ 1435
πΉπ‘œπ‘Ÿ π‘π‘™π‘Žπ‘‘π‘“π‘œπ‘Ÿπ‘š π‘’𝑑𝑔𝑒𝑠 π‘π‘œπ‘ π‘–π‘‘π‘–π‘œπ‘›π‘’π‘‘
= 1650 +
+
𝑅
2
 
π‘Žπ‘‘ π‘‘β„Žπ‘’ π‘›π‘œπ‘šπ‘–π‘›π‘Žπ‘™ β„Žπ‘’π‘–π‘”β„Žπ‘‘𝑠 (𝑖𝑛 π‘šπ‘š)
Where: 
ο‚·  π‘… is the radius of the track, in metres; and 
ο‚·  π‘” is the track gauge, in millimetres. 
On a straight track with standard gauge 1435 mm this equation also gives 1650 mm 
platform offset.  
13.3.4 
This similarity validates the assumptions, variables and coefficients used and the method was 
taken forward confidently to assess the platform offset for a 1200 mm platform height. Only 
the value for height above the running rail was changed in the calculation. This gave an 
increase of 6 mm on the platform offset, π‘π‘ž, for 760 mm. 
13.3.5 
Hence a 1200 mm platform height would need to be offset a further (25 mm + 6mm), i.e. ~30 
mm, than a 750 mm or 550 mm platform due to the increase in the kinematic gauge width and 
the increase in π‘π‘ž. 
13.3.6 
If a high platform height was below 1170 mm it would only need to be offset a further 6 mm as 
the kinematic reference profile is not wider. 
13.4 
Platform offset: slab track, straight, >80 kph 
13.4.1 
In comparison to β€œballast, straight track, > 80 kph, other tracks”, if values for β€œslab, straight 
track, >80 kph” (no distinction is made between quality of track for slab track), βˆ‘2
  
𝑐𝑖𝑛
reduces from 30 mm (+3%) to 6 mm (1 s.f.). This is a reduction of ~25 mm. 
13.4.2 
Hence HS2 platforms could be closer to the track centreline, as they are using slab track.  
13.5 
Summary of approximate offsets  
13.5.1 
Table 12 gives the relevant values to find the platform offset for 2 track types and 2 platform 
heights, on straight track with a line speed >80 kph: 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxxi 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
Table 12 Platform offset with two track types and two platform heights (values in mm) on straight track, with a line speed of >80 kph 
 
PLATFORM HEIGHT 
TRACK TYPE/CONDITION 
760 mm 
1200 mm 
 
βˆ‘ ,  π‘πΆπ‘…  
π‘π‘ž 
βˆ‘ ,  π‘πΆπ‘…  
π‘π‘ž 
𝟐
𝑐𝑖𝑛
𝟐
𝑐𝑖𝑛
Ballast, β€œOther tracks” 
31 
1620 
~1650 
37 
1645 
~1680 
Slab 

1620 
~1625 
12 
1645 
~1655 
 
 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxxii 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
14 
Appendix G: PTI related requirements 
from the PRM TSI 

14.1 
Platform height 
14.1.1 
Below are the requirements from the β€œPersons of Reduced Mobility” TSI regarding platform 
height: 
4.1.2.18. Platform height and offset 
4.1.2.18.1. Platform height 
For platforms on the Conventional Rail Network, two nominal values are 
permissible for platform height: 550 mm and 760 mm above the running 
surface. The tolerances on these dimensions shall be within β€“35 mm/+ 0 mm. 

For platforms on the Conventional Rail Network where tramways (e.g. 
Stadtbahn or Tram-Train) are intended to stop, a nominal height of platform 
between 300 mm and 380 mm is permitted. The tolerances on these 
dimensions shall be within +/–20 mm. 

In curves with a radius of less than 500 m, it is permitted for the platform 
height to be greater or less than those specified provided that the first useable 
step of the vehicle complies with figure 11 in clause 4.2.2.12.1. 

14.2 
Boarding aids 
14.2.1 
Below are the requirements from the β€œPersons of Reduced Mobility” TSI regarding boarding 
aids: 
4.1.2.21. Boarding aids for passengers using wheelchairs 
4.1.2.21.1. Subsystem requirements 
When a platform in a station that has obstacle free access routes in 
accordance with 4.1.2.3.1 is intended to receive trains stopping in normal 
operation with wheelchair-compatible doorway, a boarding aid shall be 
provided to be used between that doorway and the platform to allow a 
passenger in a wheelchair to board or alight, 

β€” unless it is demonstrated that the gap between the edge of the door sill of 
that doorway and the edge of the platform is not more than 75 mm measured 
horizontally and not more than 50 mm measured vertically; 

and 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxxiii 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
β€” unless there is a station stop within 30 km, on the same route, provided 
with boarding aids. 

The responsible Infrastructure Manager (or Station Manager(s) if they are the 
responsible entities) and Railway Undertaking shall agree the management of 
the boarding aid in line with Regulation (EC) No 1371/2007 of the European 
Parliament and Council on Rail Passengers' Rights and Obligations (1) in order 
to establish which party is responsible for provision of boarding aids. The 
Infrastructure Manager (or Station Manager(s)) and Railway Undertaking 
shall ensure that the division of responsibilities they agree is the most viable 
overall solution. 

Such agreements shall define: 
β€” the station platforms where a boarding aid has to be provided by the 
Infrastructure Manager or the Station Manager and the Rolling Stock for 
which it will be used, 

β€” the station platforms where a boarding aid has to be provided by the 
Railway Undertaking and the Rolling Stock for which it will be used, 

β€” the Rolling Stock where a boarding aid has to be provided by the Railway 
Undertaking and the station platform where it will be used, 

β€” the specific rules for stopping the trains in order to comply with clause 
4.1.2.19 (area for boarding aids for wheelchair users). 

In its Safety Management System, the Railway Undertaking shall indicate 
what its obligations are according to such agreements, and how it intends to 
comply with them. 

In its Safety Management System, the Infrastructure Manager shall indicate 
what its obligations are according to such agreements, and how it intends to 
comply with them. 

In the paragraphs above, the Station Manager operating the platforms is 
considered as an Infrastructure Manager according to Directive 91/440/EC art 
3: definition of Infrastructure and regulation 2598/70/EC. 

If the result of the above is that all types of Rolling Stock stopping at the 
platform are equipped with boarding aids compatible with the platform, it is 
permissible for aids not to be provided at the platform. 

 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxxiv 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 64 link to page 64 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
The boarding aid shall fulfil the requirements of clause 4.1.2.21.2.If the 
wheelchair boarding position is predefined, the platform position(s) of the 
wheelchair accessible doorway(s) may be marked with the international 
symbol for the β€˜provision for the disabled or handicapped persons’. Such signs 
shall be in accordance with Annex N Clauses N.2 and N.4. 

Ramps 
An access ramp, whether manual or semi-automatic, to be operated by a 
member of staff, shall be made available whether stored on the station 
platform or on board. 

The ramp shall fulfil the requirements of clause 4.1.2.21.2. 
Platform lifts 
If a platform lift is used, it shall comply with the requirements of clause 
4.1.2.21.2. 

14.3 
Access/egress step requirements  
14.3.1 
The nose of a step shall be located within an envelope related to the platform position as 
specified by the PRM TSI (4.2.2.12.1):  
Table 13 The surface of the envelope which the step should be within for trains stopping at 760 mm platform height only, shown in Figure 21. Note: 
An identical requirements exists for 550mm platform height. 
 
Ξ΄h mm 
Ξ΄v+ mm 
Ξ΄v- mm 
on a straight level track 
200 
230 
160 
on a track with a curve radius of 300 m 
290 
230 
160 
  
Table 14 The surface of the envelope which the step should be within for trains stopping at both platforms of height 760 mm and of height 550 
mm, shown in Figure 21 
 
Ξ΄h mm 
Ξ΄v+ mm 
Ξ΄v- mm 
on a straight level track 
380 
230 
160 
on a track with a curve radius of 300 m 
470 
230 
160 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxxv 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 link to page 63
Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
 
Figure 21 Diagram showing the meaning of the values in Table 13 
 
14.3.2 
The height and number of steps are dictated by the following in the PRM TSI: 
4.2.2.12.2. Access/egress steps 
All steps for access and egress shall be slip resistant and shall have an 
effective clear width as large as the doorway width. 

Internal steps for external access shall have a maximum height of 200 mm 
and a minimum depth of 240 mm (going) between the vertical edges of the 
step. The rising height of each step shall be equal. The first and the last step 
shall be indicated by a contrasting band with a depth of 45 mm to 50 mm 
extending the full width of the steps on both the front and the top surfaces of 
the step nosing. 

The height of each step may be increased to a maximum of 230 mm if it can be 
demonstrated that this achieves a reduction of one in the total number of 
steps required. (For example, if a vertical distance of 460 mm is to be 
traversed, it can be demonstrated that using steps of up to 230 mm reduces 
the number of steps required from 3 to 2). 

An external access step, fixed or moveable, shall have a maximum height of 
230 mm between steps and a minimum depth of 150 mm. If a step board is 
fitted and it is an extension of a door sill outside the vehicle, and there is no 
change in level between the step board and the floor of the vehicle, this shall 
not be considered to be a step for the purposes of this specification. A minimal 

 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxxvi 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
drop in level, with a maximum of 60 mm, between the floor surface of the 
vestibule and that of the exterior of the vehicle, used to guide and seal the 
door is also permissible and shall not be considered as a step. 

Access to the vestibule of the vehicle shall be achieved with a maximum of 4 
steps of which one may be external. 

14.3.3 
Movable steps must meet the following requirements: 
4.2.2.12.3.5. Specific requirements for moveable steps 
A moveable step is a device integrated into the vehicle, fully automatic and 
activated in conjunction with the door opening/closing sequences. 

It is permitted to use moveable steps, provided they meet the requirements 
related to the chosen construction gauge of the Rolling Stock, according to 
Annex C of the Freight Wagon TSI. 

In the case of the moving step extending beyond that permitted by the 
gauging rules, the train shall be immobilised whilst the step is extended. 

The extension of the moveable step shall be completed before the door 
opening permits the passengers to cross and conversely, removal of the step 
may only begin when the door opening no longer permits any crossing of PRM 
passengers. 

 
 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxxvii 
Uncontrolled when printed     
 
 
 
 

link to page 1 link to page 1 Level Access at the Platform-Train Interface (PTI) 
Document no.: HS2-HS2-EN-REP-000-000016  
Revision: P04 
15 
Appendix H: PTI related requirements 
from the Infrastructure TSI  

15.1.1 
Below are the requirements from the β€œPersons of Reduced Mobility” TSI regarding platform 
height: 
4.2.20.4 Platform height 
Lines of category I, II and III 
The nominal platform height above the running plane shall be either 550 mm 
or 760 mm, unless otherwise specified in section 7.3. 

The tolerances perpendicular to the running surface with reference to the 
nominal relative positioning between track and platform are βˆ’30 mm/+ 0 mm 

Note: Section 7.3 provides National Specific Cases. There is a National Specific Case for platform 
heights on the Great Britain rail network (allowing 915mm platform heights). Further, this GB 
specific height is applied with a GB specific platform offset of 730mm (from the adjacent rail) 
which would not be possible to adopt on HS2 due to the use of European β€œGC” structural gauge. 
 
 
 
Template no.:  
 
HS2-HS2-PM-TEM-000-000004 
Page xxxviii 
Uncontrolled when printed