This is an HTML version of an attachment to the Freedom of Information request 'Full Approval for Norwich NDR'.

Appraisal Summary Table
Date produced: 
29
July
2015
Contact:
Name of scheme: 
Norwich Northern Distributor Road (A47 to A140)
Name
Description of scheme: 
A dual carriageway all-purpose strategic distributor road, to be classified as the A1270 Principal Road, which would link the A140 Cromer Road, near 
Organisation
Norwich Airport, to the A47 Trunk Road (T) at Postwick.  This will be over a length of approximately 13.6 km. 
Role
Promoter/Official
Impacts
Summary of key impacts
Assessment
Quantitative
Qualitative
Monetary
Distributional
£(NPV)
7-pt scale/ vulnerable grp
y
Business users & transport 
Economic benefits for business users and transport providers were calculated using the DfT's 
Value of journey time changes(£)
N/A
m
providers
o
TUBA software (version 1.9.5) which incorporates the latest economic parameters published in 
Net journey time changes (£)
n
WebTAG DataBook (November 2014).
o
0 to 2min
2 to 5min
> 5min
N/A
£192,309,000
Not assessed
Ec
Benefits for business users and transport providers are significant with 60% of total travel time 
N/A
N/A
N/A
benefits deriving from net journey time changes of more than 5 minutes.
Reliability impact on Business  Reliability impacts were estimated through a calculation of journey time variability, in 
users
accordance with WebTAG Unit A1.3, using NATS model output (time, distance and trip data).
The monetary figure shown here represents total reliability benefits for business, commuter and 
N/A
N/A
£17,964,808
other users.  These are not included in the Analysis of Monetised Costs and Benefits (AMCB) 
for the scheme.
Regeneration
The scheme does not directly affect travel to, from, or within a regeneration area and therefore 
an assessment of regeneration impacts in accordance with WebTAG Unit A1.2 has not been 
carried out.
Whilst the scheme is a key element of delivery of the Joint Core Strategy in the greater Norwich 
N/A
Neutral
N/A
area, providing social benefits in terms of job creation and improved housing facilities, its 
regeneration impacts have been assessed as neutral.
Wider Impacts
Wider Impacts, i.e. economic impacts of transport that are additional to transport user benefits, 
were calculated in accordance with WebTAG Unit A2.1  These Impacts include:  
agglomeration;  output change in imperfectly competitive markets; and tax revenues arising 
from labour market impacts.
N/A
N/A
£103,645,903
The WITA showed that the scheme will produce significant employment-related benefits 
focused in the greater Norwich area.  No significant agglomeration benefits in Great 
Yarmouth/Waveney.

l
Noise
N/A
Disproportionate impacts. Large adverse for least deprived income groups (60-100%). 
ta
n

Beneficial impact for more deprived groups (20-60%). No impact for most deprived 
e
groups.
m
N/A
N/A
N/A
n
No analysis undertaken of impact on the 22 trip attractors for children in the impact area.
iro
v
En

Air Quality
The WebTAG local air quality assessment procedure indicates there is an improvement of air 
Broadly proportionate impacts for NO2 and PM10, at current and future years. Moderate 
quality within the study area overall.  There is an improvement in air quality in the Central 
beneficial impacts for most income groups, except least deprived (slight beneficial).
Value of change in 
AQMA. Deteriorations are located on the NDR and the surrounding road network. The scheme 
Air quality effects at properties (Improvements / No effect / 
PM 
does not results in an exceedence of the NO2 or PM10 air quality standards These results 
Deterioration)
concentrations: 
match those presented in the detailed assessment as part of the DCO application.
NO2 2017 (29860 / 2441 / 9479)
NPV: £3,780,240
PM10 2017 (19664/ 14054 / 8062) 
The assessment predicts a minor negative impact on regional emissions of NOx and PM10.
N/A (Guidance  Value of change in 
Overall Assessment Score
states that this 
NOx emissions: 
NO2: (2017): -5864
column should 
NPV: minus 
PM10: (2017): -999
not be used for 
£317,571
AQ)
Emissions
Total value of 
NOx (2017):   16 tonnes/year 
change in air 
PM10 (2017):  1.5 tonnes/year
quality NPV: 
£3,462,669 
Greenhouse gases
Change in non-traded carbon over 60y (CO2e)
381,258
minus 
N/A
Change in traded carbon over 60y (CO2e)
1859
£17,885,057
Landscape
Landscape character is mainly open arable farmland, with pockets of good landscape quality 
that would be adversely affected by the road, although the areas of highest  quality are avoided 
by the route and elsewhere a combination of earthshaping and planting would mitigate the 
impacts. Isolated properties and residents on the edge of Horsham St Faith, Thorpe End and 
Rackheath would experience visual intrusion; Thorpe End and Rackheath would be particularly 
affected where the route crosses over the Norwich to Sheringham railway line. The route could 
be accommodated into the landscape for the most part, although some adverse effects would 
Moderate 
N/A
N/A
arise. The most significant construction issue would be the crossing of the Norwich to 
Adverse
Sheringham rail line, where visual intrusion and noise could cause disturbance. Other issues 
could be managed using traffic management procedures and road construction techniques. 
The promotor has submitted a value of £12,105,131. However, due to lack of evidence, have 
gone with DfT calculation of £93m.
Townscape
The centre of Norwich consists of a thriving commercial environment centred on a unique and 
irreplaceable historic medieval core. On the edges of the city are extensive urban fringes 
typically consisting of relatively modern residential suburbs of rather uniform visual character. 
N/A
Slight beneficial
The scheme would result in the removal of some of the traffic which currently passes through 
N/A
the city centre, facilitating the further pedestrianisation of some city centre streets.
Historic Environment
The effect upon the following designated assets: Parish Church of All Saints, Horsford Hall, 
Rackheath Hall, Bridge 100m NE of Rackheath Hall, Hall Farm, WWII structures at Rackheath, 
N/A
High adverse
N/A
WWII structures and Gazebo Farm, Rackheath Park, Beeston St Andrew Park and 
undesignated buried archaeological remains will be high adverse (negative). 
Biodiversity
The proposed scheme is not predicted to have any adverse effects on any Statutory Designated 
Sites, either directly or indirectly. Similarly, most non-Statutory Designates Sites would also be 
unaffected, with the exception of Ortolan's Grove Ancient Woodland. A number of Important 
Hedgerows (designated unther the hedgerow Regulations 1997) would be adversely affected, 
as would a small number of undesignated areas of woodland and hedgerows.
No adverse effects are predicted on the significant flight routes and the small number of bat 
roosts impacted by the scheme, or on the two great crested newt meta-populations. No other 
N/A
Slight adverse
N/A
adverse effects on protected species are predicted.  Adverse effects are largely avoided due to 
the extent and amount of mitigation measures included in the proposed Scheme. It is predicted 
that terrestrial invertebrates would experience a moderate beneficial effect in various locations.  
Water Environment
The scheme will have no appreciable effect, either positive or negative, on the identified water 
N/A
Neutral
N/A
features. No significant impacts will occur, either positive or negative.

Commuting and Other users
Economic benefits for commuters and other users were calculated using the DfT's TUBA 
Value of journey time changes(£)
N/A
ia
Proportionate impacts. All income groups experience a moderate beneficial impact.
c
software (version 1.9.5) which incorporates the latest economic parameters published in 
Net journey time changes (£)
So
WebTAG DataBook (November 2014).
0 to 2min
2 to 5min
> 5min
N/A
£457,345,000
Benefits for commuters and other users are significant with over 43% of total travel time 
n/A
N/A
N/A
benefits deriving from net journey time changes of up to 2 minutes.
Reliability impact on 
Reliability impacts were estimated through a calculation of journey time variability, in 
.
Commuting and Other users
accordance with WebTAG Unit A1.3, using NATS model output (time, distance and trip data).
The monetary figure shown here represents total reliability benefits for business, commuter and 
N/A
N/A
N/A
other users.  These are not included in the Analysis of Monetised Costs and Benefits (AMCB) 
for the scheme.
Physical activity
Overall benefit through the provision of a network of new or improved routes suitable for Non-
Motorised Users and by relieving some communities of high volumes of traffic which would 
N/A
Neutral
N/A
transfer to the proposed NDR.
Journey quality 
Traveller care aspects neutral because unaffected by scheme. Travellers views neutral given 
that adverse impacts on views will be outweighed by mature landscaping. Traveller stress 
Moderate 
N/A
N/A
reduced due to clearer routes and reductions in congestion.
beneficial
Accidents
The scheme results in reduced accident numbers on adjacent roads as demand is diverted 
Do Minimum
Impacts are neutral for most areas and groups.
onto the new route. Accidents are also reduced on roads in Norwich city centre. Sections of 
Number of Personal Injury Accidents     71,003
road that connect directly to the scheme see an increase in accident numbers as a result of 
Casualties     Fatal      1,896
Two thirds of LSOAs that experience adverse effects have high proportions of under-16s.
increased traffic volumes.
                     Serious  12,623
                     Slight       91,510
Beneficial effects are experienced in areas with high proportions of young people.
Accident costs  £4,763,961
Do Something
Beneficial effects are experienced in areas with high proportions of older people.
Number of Personal Injury Accidents     70,311
N/A
£36,047,000
Casualties     Fatal      1,885
                     Serious  12,487
                     Slight      90,633
Accident costs  £4,727,914
Costs are £000s in 2010 prices, discounted to 2010.
Security
The NDR A47-A140 involves introducing a new dual-carriageway to areas currently accessible 
Not assessed - out of scope
via small, rural roads with poor visibility, perimeterisation, emergency facilities, etc. This scheme 
would improve these aspects of security. The more fluid movement of traffic will also mean that 
N/A
Neutral
road users will have to stop less and therefore be less exposed to crime. For these reasons this 
N/A
option would improve security overall.
Access to services
No new access points will be created onto the network. Where existing accesses to services are 
Not assessed - out of scope
severed, alternatives will be provided. Car access to Taverham, the Airport, Sprowston and 
N/A
Slight beneficial
N/A
Postwick P&R will be improved. This will facilitate interchange between car and ublic transport 
on key radial routes into the city from the north. 
Affordability
Fuel consumption (and therefore associated costs) will be decreased due to shorter journey 
Not assessed - out of scope
times. Facilitation of public transport may also lead to more affordable fares. However, the is 
N/A
Neutral
N/A
likely to be a mix of positive and negative impacts in terms of affordability.
Severance
Reduced traffic and congestion on the majority of radial routes, improved amenity for non-
While amenities and social groups have been mapped, access to amenties and movement 
motorised users will relieve existing severance within and between communities caused by 
of groups has not been explored in detail. Severance mitigation not fully outlined in DI 
N/A
Slight beneficial
N/A
existing high traffic levels.
report. Business case reports moderate beneficial in line with social impacts report.
Option and non-use values
New road provides improved options for alternative journey destinations and enhanced options  Approximately 30,000 residents adjacent to the scheme and 
for walking and cycling. Route includes some closures for motorised vehicles but overall 
Moderate 
within the city centre will benefit from the availability of the 
enhancement of route options for wide variety of users and modes of transport.
N/A
beneficial
new road and the pedestrian and cycle facilities.
Cost to Broad Transport 
Scheme costs include costs for land, construction, operation, maintenance, preparation, design 
ts
 Total scheme costs are discounted to a 2010 base year, 
n
Budget
and supervision.  Construction inflation and optimism bias have been applied in accordance 
u
and in 2010 prices.  
o
N/A
with the DfT's guidance.
£122,759,000
c
Local Government Funding:  £55,278
c
Central Government Funding: £67,481          
 A
Indirect Tax Revenues
Indirect taxation arises from taxation income changes resulting from altered spending patterns 
lic
for vehicle-related expenses (fuel, tyres etc) due to the scheme.
b
Pu

N/A
N/A
The scheme increase overall vehicle-kilometres, which in turn increases spending on fuel and 
£48,919,000
other items of travel.  This in turn increases indirect taxation received by the Government.