This is an HTML version of an attachment to the Freedom of Information request 'Full Approval for Norwich NDR'.

To: 
Andrew Jones 
From: 
xxxx xxxx 
xxxx 
 
 
Location: 
Zone x/xx 
Great Minster House 
33 Horseferry Road 
 
 
Tel: 
0207 944 xxxx 
 
 
Date: 
5 August 2015 
 
 
Copies: 
All Ministers 
Special Advisers 
Philip Rutnam 
see list at end 
 
 
Norwich Northern Distributor Road – Cost Increase 
 
Issue 
 
1.  Whether to agree to provide additional funding (up to £15.8m) to Norfolk C.C. to 
cover the increased cost of the Norwich Northern Distributor Road. 
 
Recommendation 
 
2.  That you note the options at paragraph 7 and provide a steer on your preferred 
option 
 
Timing 
 
3.  Routine - however Norfolk cannot submit the final approval bid for the scheme 
until they can confirm that all the funding is available and have asked for an early 
response so as to keep up the momentum.  
 
Clearance 
 
4.  This submission has been cleared by Finance and Press Office. 
 
Background 
 
5.  Norwich Northern Distributor Route (NNDR) is a 20km dual carriageway road 
planned to run from the A47 at Postwick, round Norwich, to the A1067 (see 
Annex A for further background and also the attached map). Norfolk is now ready 
to submit a final business case for approval but has asked for an additional 
government contribution of £15.8m towards a £30m cost increase caused by 
construction inflation and additional requirements placed on the scheme by 
Natural England and the Environment Agency.  
 
6.  This would bring the Department’s total contribution (excluding Postwick 
Junction) to £83.3m from the current £67.5m and the total cost from £87m to 
£106m. Norfolk would pay half of the additional cost, increasing their contribution 
to £35m. The remaining funding (£40m) is coming from district councils through 
the Community Infrastructure Levy. 

 
Consideration 
 
Options 
 
7.  There are two main options for dealing with this request. 
 
a)  Stick to the long standing policy of not providing additional funding leaving 
Norfolk to find the additional funding through:  
i. 
additional local contributions; 
ii. 
advising Norfolk to seek the additional funding from the New Anglia 
Local Enterprise Partnership; or 
iii. 
offering to provide advance payment of the various agreed formulaic 
funding to be provided to Norfolk for maintenance and general 
transport (IT Block and maintenance block); 
b)  Provide the extra funding or negotiate a smaller DfT contribution than £15.8 
million - say £10 million. 
 
Cons 
 
8.  The Government’s policy has for many years been that it will not provide 
additional funding for such schemes from that agreed at programme entry. This 
puts the emphasis on scheme promoters to manage their costs efficiently, to 
reassign funds from local schemes to deal with cost increases, or to seek 
additional funding from the Local Enterprise Partnership. 
 
9.  A change in policy would set a precedent which we would find difficult to argue 
against in future. Scheme promoters for large schemes in the pipeline such as 
the Leeds NGT (£250m) and the Lincoln Eastern Bypass (£89m) have factored 
in the current policy to their funding profiles, but will almost certainly argue that 
they should also benefit from any changes. 
 
10. We have rejected similar claims for additional funding in the past.   Examples 
include E Sussex asking for an additional £30m for the Bexhill-Hastings scheme 
and S. Yorkshire asking for c£6m for the Bus Rapid Transit scheme. The only 
time this policy was relaxed was prior to the General Election when additional 
funding was provided for the Croxley Rail Link scheme in Hertfordshire. This was 
though a very exceptional scheme where costs rose by c£170m. The 
Government agreed to pay an additional £34m from 2014/15 underspend but 
even then the relevant Local Enterprise Partnership put in a considerable amount 
of extra funding (£88m) by descoping some of their other schemes and Transport 
for London agreed to provide £46m. 
 
11. The Local Growth Fund system involves the devolution of funding and approval 
for all but the few schemes which we have retained on the Department’s budget. 
A core principle of the LGF system is that the consequences of cost increases or 
delays to schemes should be dealt with by the LEP. Whilst Norfolk have argued 
that their (the New Anglia) LEP will say this is a legacy scheme, it is still a 
fundamental part of the region’s Strategic Economic Plan so the LEP should be 

the first port of call for additional funding.  
 
12. Norfolk has claimed that the costs are in part caused by delays, some of which 
could be laid at Government’s door such as review of programmes following 
elections (although this affected all schemes in the programme) as well as 
changes to the planning system which changed the process by which schemes 
such as this are dealt with. However, Norfolk signed up to this condition at 
programme entry as did all other schemes.  
 
13. Sticking to this policy may mean the scheme is not progressed, and we anticipate 
concerted interest and correspondence from local MPs, but we would be 
surprised if Norfolk did not find the necessary funding. They have options to 
approach the LEP, make use of road maintenance funding, or to alter the scope 
of the existing NNDR slightly by deferring the upgrade of a section to the west of 
Norwich to a future scheme. 
 
Pros 
 
14. The scheme is high profile although there is significant local opposition. It is a 
fundamental element of the local infrastructure needed to allow the significant 
levels of housing and growth planned for the area. Norfolk is confident that the 
project will remain within the ‘very high’ value for money category even with the 
cost increase although we have not been able to verify this claim. 
 
Funding 
 
15. If you were to decide that we should provide additional funding we could seek to 
reduce the amount provided by negotiating a smaller DfT contribution than £15.8 
million - say £10 million. Although the LA majors funding has been allocated over 
the next few years it is likely that we could find some or all of the required 
additional funding from delays to other schemes. This would still leave a small 
funding pressure for future years but one that is likely to be manageable. 
 
16. The recent first quarter forecasting exercise undertaken by the Department has 
also identified some emerging budget underspends and the balance to make up 
to £10m could be found from these (with little or no impact into future years). 
 
17. Alternatively, we have in the past dealt with similar funding problems by 
advancing to an LA the funding they receive through the Integrated Transport 
(ITB) and/or Maintenance Block allocations to cover the increased cost of 
schemes. They would of course no longer have this funding to use for the 
purposes it is provided - smaller improvements and highways maintenance. We 
are currently paying Norfolk £4.141m annually over the next five years on ITB 
and on maintenance we are paying the following amounts over the next three 
years - £28.637m, £26.253m, and £25.459m. This would effectively be cost 
neutral in the longer term as an advanced payment will be clawed back over the 
next few years. 
 
 

Presentation and Handling  
 
18. Knowledge of the additional cost of the scheme is likely to become public in the 
next week or two. Given the significant opposition to the scheme the Department 
is likely to face calls to reject the additional cost with the hope that this will mean 
the scheme does not continue. There will be claims that Norfolk is spending more 
on roads at the same time as cutting expenditure on other areas such as social 
services. There is a risk that the Government could be dragged into this 
argument.  
 
19. If we receive media queries in advance of any decision on the scheme itself we 
would propose to say: 
 
“We are currently considering an application from Norfolk County Council for 
an increased DfT contribution towards the new Northern Distributor Road and 
a decision will be made in due course.” 
 
Analytical Assurance Statement 
 
20. No new analysis has been carried out for this submission so it has not been 
subject to analytical assurance. The scheme will be subject to detailed analysis if 
and when the final bid is received.    
 
 
Charlie Sunderland 
 
 
cc: 
xxxxxxxxxxx 
xxxxxxxxx 
  

 
Annex A 
 
Details 
 
1.  Norwich Northern Distributor Route (NNDR) is a 20km dual carriageway road 
planned to run from the A47 at Postwick, round Norwich, to the A1067. 
Previously the Government gave initial approval, on cost grounds, for a shorter 
14km section of the full route - from Postwick to A140. Norfolk plan to pay for the 
scheme to be extended to the A1067.  
 
2.  The current transport network is claimed to inhibit current and future housing and 
employment growth in Norwich. Norfolk estimate that up to 8,000 houses and 
95ha of employment land (largely for office employment) leading to some 12,200 
jobs will be unlikely to proceed without improved transport provision for which 
NNDR (including the Postwick Junction) is deemed the best solution. In addition 
current peak hour congestion on radial routes and the Norwich Outer Ring Road 
leads to congestion and rat-running on inappropriate routes to the north of 
Norwich causing environmental problems. Norfolk state that its ability to provide 
further sustainable transport measures in the City, as set out in the wider 
Norwich Area Transportation Strategy (NATS), is inhibited without the reduction 
in traffic the road would bring about. 
 
3.  When last assessed the scheme had a very high vfm with a BCR of 5.4. 
Programme Entry was re-confirmed in November 2011 at total cost of £111m of 
which DfT would provide £86m subject to satisfactory completion of the 
remaining statutory procedures and procurement. The Postwick Junction element 
was subsequently separated out and approved as a stand-alone scheme given 
the wider employment benefits it will bring even if the NNDR is not built. It is 
currently under construction at a total cost of £24m with a DfT contribution of 
£19m and is expected to open in October. 
 
4.  The Secretary of State approved the legal orders for the NNDR on 2 June and 
they are now free of any objection period. 
 
5.  This scheme has been unfortunate given that its long development has meant it 
has been caught by delays caused by reviews of policy on major schemes 
following elections as well as changes to the planning system. Norfolk is arguing 
that these policy changes were caused by Government so it should help cover 
the additional cost. The project was originally given initial funding approval in 
2009 but progress was delayed by the spending review announced in May 2010.  
With conditional approval being re-confirmed in late 2011, this has added a 2 
year project delay. Norfolk say that much of the additional cost is as a 
consequence of significant construction inflation in the last 2 years, since they re-
set the scheme budget in 2013. They have sought independent advice on 
construction inflation, and the increase is in line with that advice although it does 
seem to be rather high.   
 
6.  The further work required by the Environment Agency and Natural England has 
included archaeological investigation, environmental supervision, additional 

fencing and access tracks, signing and lighting details as well as considering 
higher specification bat gantry proposals increased landscaping provision, 
additional construction constraints (more night working provision), changes to the 
bridge structures and significant changes to the drainage design.