This is an HTML version of an attachment to the Freedom of Information request 'Alresford housing development'.

Meeting  between  Promoters  of  Land  East  of  Pond  Hall  Farm,  Dovercourt  and 
representatives  of  Tendring  District  Council  on  23rd  January  2013  at  14:00hrs: 
Regeneration Centre, Council Offices, Weeley.  
 
AGENDA 
 
1.  Representations  of  support  in  relation  to  the  Tendring  Local  Plan  Proposed 
Submission Draft November 2012.  
 
2.  Co-ordination  of  timetable  for  Planning  Applications  with  that  of  the  Proposed 
Submission Document.*  
 
3.  Masterplan and technical work programme: Update.** 
 
4.  Retail element and Retail Impact Assessment – Terms of reference.  
 
5.  Sources of funding or grants.  
 
6.  Harwich Linear Park. 
 
7.  Possible link to regeneration in Dovercourt town centre.  
 
8.  Branding and public relations.*** 
 
9.  Any other business. 
 
 
 
* Attached: TDC Timetable. 
**Attached: Letters from Intermodal Transportation and Essex Highways.  
*** Attached: Potential Names: History of Garlands 
 
 
 
 
 
 
 


What is the timetable for preparing the new local plan? 
November 2012 – public consultation 
A  draft  of  our  new  local  plan  is  currently  out  on  public  consultation.  Please  click 
here to find out more about the consultation period, to view the draft plan and to 
make a representation (i.e. object or support the draft new local plan). 
Early 2013 – submit the new local plan to the government 
We  will  consider  whether  we  need  to  amend  the  plan  in  response  to  any 
comments  received  during  the  public  consultation  period.  If  significant  changes 
are  required,  we  will  need  to  consult  on  these  changes.  If  no  changes,  or  only 
minor  changes,  are  required,  we  will  submit  the  local  plan  (along  with  all  of  the 
background  evidence  and  the  results  of  the  previous  public  consultation 
exercises) to the government for independent examination. 
Mid 2013 – independent examination 
The government will appoint an independent planning inspector, who will examine 
the new local plan to test whether it is ‘sound’ (i.e. positively prepared, justified, 
effective  and  consistent  with  national  policy).  This  will  involve  thoroughly 
examining  the  new  local  plan  and  debating  any  issues  that  remain  unresolved. 
The  inspector  will  decide  who  to  invite  to  the  examination  and  what  issues  to 
discuss. 
Late 2013/Early 2014 – final adoption 
Following  the  examination,  the  independent  inspector  will  produce  a  report 
setting  out  whether  the  local  plan  is  ‘sound’,  or  whether  there  are  parts  of  the 
plan that need to be improved. We can formally adopt the plan once the inspector 
passes it as ‘sound’. 
What has happened to the 'local development framework' 
you were working on? 
Up until 2011, we were working on a plan in accordance with the rules in place at 
that  time,  which  required  councils  to  prepare  a  ‘local  development  framework’ 
consisting of a series of planning documents that, together, would form our plan 
for our area. Following a change to the rules in 2012 and the introduction of new 
government  planning  policy  we  decided  to  prepare  a  single  new  local  plan. 
However, all the previous work carried out remains relevant and has informed the 
content  of  the  new  local  plan.  Please  click  here  to  find  out  more  about  the 
previous work carried out for the local development framework. 
 

 
 
 
 
  Hunters Court 
 
  Debden Road 
  Saffron Walden 
Edward Gittins & Associates 
 
    Essex    CB11 4A A 
 
Unit 5 Patches Yard 
 
 
 
 
 
Cavendish Lane 
  Telephone +
 
 
  Fax +4
 
Glemsford 
 
  Email:  xxxxxxxxx@xxxxxxxxxxx.xx.xx 
Sudbury 
 
CO107PZ 
 
 
 
 
 
  Ref:     IT1281L17.12.12  
 
  Date:   17th December 2012 
 
           
 
 
Dear 
 
POND HALL FARM, DOVERCOURT: HIGHWAY REVIEW 
 
Further  to  your  instruction  to  proceed  with  a  review  of  the  above  site  access,  to  give  an  initial 
overview  in  relation  to  the  draft  allocation  for  mixed  use  on  land  situated  between  Stour  Close 
and the A120 Dovercourt bypass for up to 250 housing units, we set out below our considered 
views,  principally  in  relation  to highway  access onto  Stour  Close  and  also  the  adequacy  of the 
Clayton Road and its junction onto the B1352 Ramsey Road. 
 
A site inspection was undertaken during the morning peak hour on 14th December 2012.  
 
The Existing Situation  
 
The draft allocated site, which is around 17 hectares in size, is currently open agricultural land, and is 
located to the immediate east of Pond Hall Farm and its yard. The land extends eastwards to a point 
that is immediately west of Vicarage Farm and its yard/land holding. 
 
The proposed submission draft of the Tendring Local Plan indicates that the site is suitable for mixed 
residential and commercial (anticipated port related) use. We are aware that in order to facilitate any 
commercial  development  of  the  site  a  new  roundabout  access  would  have  to  be  formed  onto  the 
A120  trunk  road  but  that  the  Council  consider  that  the  residential  aspect  of  the  development  site, 
amounting  to  no  more  than  8  hectares,  can  be  facilitated  via  the  existing  urban  road  network  in 
Dovercourt.   
 
Potential  access  directly  to  Valley  Road  is  not  possible,  as  access  would  be  required  to  cross  third 
party  land.    Potential  access  directly  to  Clayton  Road  via  Chevy  Court  might  be  possible,  if  the 
grassed area to the north of Chevy Court is public open space and the agricultural land north of this to 
the  site  (as  shown  hatched  on  the  draft  allocation  plan)  is  in  the  Developers  ownership. 
Notwithstanding  the  foregoing,  access  is  however  expected  to  be  taken  from  Stour  Close,  as 
indicated in Policy HAD4 of the draft Local Plan. 
 
 
 
Directors :  Chris Glegg BSc CEng MICE MIHT   
Reza Farahmand MSc DIC MA DIR MCIT MILT  
Registered Company No: 4089153 
 

 
Stour  Close,  (beyond  the  access  to  the  Harwich  and  District  Indoor  Bowls  Centre),  is  a  new  cul-de-
sac road which has been constructed to enable recent residential development to take place. To the 
north of the properties that have been recently constructed on the north side of Stour Close, there is a 
large tract of open space with a formal footpath meandering through a generally grassed open space 
area.  This open space (which we assume to be public open space) wraps around the ends of these 
properties such that there is a physical connection to the public highway at the first right angle bend 
after  entering  Stour  Close  (next  to  the  indoor  bowls  access)  and  via  the  north  limb  of  the  hammer 
head at the extreme eastern end of Stour Close.  
 
Following  discussions  with 
we  are  advised  that  a  new  estate  road  connection  to  the 
subject site has been discussed with officers of Essex County Council’s development control team in 
a position which is to the west of the new housing in Stour Close, close to the aforementioned bend.  
This, therefore, is the specific location which we have reviewed in formulating our opinion with regard 
to access. The possible option via Chevy Court has therefore not been considered in detail. 
 
Stour Close, from its junction with Clayton Road, is a 5.5m wide road supporting 1.8m wide footways 
on either side to a point just beyond the first 90 degree bend in the road. This geometry and provision 
conforms  to  a  Type  3  ‘Feeder  Road’  in  accordance  with  the  Essex  Design  Guide  specifications.  
Beyond  this  bend  Stour  Close  becomes  a  20mph  zone  and  the  road  width  reduces  significantly  to 
4.8m with a footway of 2.0m on the northern side  and a footway  of 1.5m on the southern side. This 
part of Stour Close has been constructed to a Type 4 ‘Minor Access Road’ specification.  The 20mph 
speed restricted road has some traffic calming in the form of raised tables. The entrance to the 20mph 
zone  is  demarked  with  two  substantial  brick  pillars  supporting  the  speed  limit  signs  and  the  road 
narrows  to  a  single  lane  width  as  part  of  a  priority  give  way  system  to  regulate  vehicle  speeds  on 
entering or leaving the 20 mph zone.  From the 20 mph zone to Clayton Road, Stour Close reverts to 
a  30  mph  limit.  Stour  Close  supports  street  lighting  and  would  be  classified  as  an  urban  road  in 
relation to the application of design standards. 
 
Stour Close forms a priority uncontrolled junction with Clayton Road on the outside of the 90 degree 
bend in Clayton Road. The available visibility at this junction is reasonably good by virtue of being on 
the outside of a bend. The available visibility from an ‘x’ distance of 4.5m (set back distance from the 
give  way  line)  is  well  in  excess  of  90m  to  the  west  (the  ‘y’  distance)  and  in  excess  of  90m  to  the 
nearside kerb looking south.  However, the distance to the off side kerb of Clayton Road looking south 
over  highway  land  (assumed  to  be  the  back  edge  of  the  footway)  is  53m  although  it  is  possible  to 
sight much further than this over the grassed frontages to the properties on the west side of Clayton 
Road. The forward visibility to sight a car turning right into Stour Close is 45m within highway land but 
again a better forward visibility is available by sighting over the front gardens of existing properties.  
 
Clayton  Road  has  almost  the  same  road  geometry  as  the  first  part  of  Stour  Close,  save  the  road  is 
slightly wider at 6.0m. It is therefore relatively commodious, given that it currently provides access to 
circa 200 properties. Most of the houses that have a direct frontage onto Clayton Road between Stour 
Close  and  Ramsey  Road  have  off  street  parking  space  and  garages  and  therefore  the  link  between 
Stour Close and the main road gives rise to modest levels of on street parking, allowing estate traffic 
to pass and re pass without too much conflict or delay. 
 
 
 
 
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Clayton  Road  joins  the  B1352  at  a  priority  uncontrolled  junction.  There  is  a  ghosted  right  turn  lane 
provided on the main road to facilitate the safe harbourage of drivers wanting to turn right into Clayton 
Road from Ramsey Road and thus not impede the flow of traffic travelling east to west on the B1352. 
The available visibility from an ‘x’ distance of 4.5m is well in excess of 90m to the west (looking right) 
and  is  48m  to  the  nearside  kerb  looking  east.  However,  because  there  is  a  pedestrian  refuge  in 
Ramsey Road a short distance east of the junction Clayton Road, this would be a situation where it 
would  be  acceptable  to  consider  a  sighting  distance  to  the  middle  of  the  main  road;  hence,  to  the 
centre of the main road it is possible to sight 65m to the left. From an ‘x’ distance of 2.4m it is possible 
to  sight  57m  to  the  nearside  kerb  and  76m  centre  of  the  main  road.  Forward  visibility  to  sight  the 
junction travelling either eastbound or westbound on the B1352 is well in excess of 90m.  
 
Ramsey Road (A1352) is a 10.0m wide road in the vicinity of the Clayton road junction. Such a wide 
road is a legacy from when the road was the principal access route to the docks/port before the A120 
bypass  was  constructed.  Due  to  the  width  of  the  road,  the  Highway  Authority  embraced  the 
opportunity  to  provide  1.0m  wide  cycle  lanes  to  each  side  of  Ramsey  Road.  Also  many  junctions 
served  off  Ramsey  Road  are  afforded  the  benefit  of  a  ghosted  right  turn  lane  to  safely  harbour 
vehicles  waiting  to  turn  right.  Large  parts  of  the  B1352  also  have  wide  central  hatch  markings  to 
maintain  clear  separation  between  opposing  traffic  movements  and  to  reduce  the  temptation  for 
drivers to overtake.   
 
The B1352 is an important urban link road serving Dovercourt and Harwich from the A120 trunk road. 
The road was observed during the morning peak hour (between 0800 hrs and 0900 hrs) and although 
the road was moderately busy,  it was free flowing with plenty of gap opportunities to allow traffic from 
Clayton  Road  to  enter  the  main  road  without  too  much  delay.  In  fact  at  no  time  were  there  any 
significant  queues  on  Clayton  Road.    Ramsey  Road  is  subject  to  a  30mph  speed  limit.    Posted 
speeds appeared to be near to or slightly above 30 mph. 
 
There are two bus stops located on the B1352 close to and west of the junction of Clayton Road. 
 
Policy Position 
 
For  the  policy  position  in  relation  to  access  to  the  site,  reference  is  made  to  the  County 
Council’s February 2011 ‘Development Management Policies’ publication and on this basis the 
following policy would apply to the Stour Close where it is proposed access is to be taken.. 
 
Policy DM4 Other Routes 
  
The Highway Authority will protect the function of all other routes by:  
 
i. 
ensuring  that  new  access  points  will  be  designed  and  constructed  in  accordance  with  the 
current standards;  
ii.  seeking improvement to existing substandard accesses. 
 
   
 
 
 
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Technical Assessment  
 
We  are  advised  that  the  residential  aspect  of  the  total  mixed  use  development  site  could 
amount  to  250  dwellings.  This  is  the  level  of  development  that  we  have  assumed.  Given  the 
location  of  the  site,  we  consider  that  the  development  could  generate  around  0.6  trips  per 
dwelling in the morning peak hour, 0.8 trips per dwelling in the evening peak hour and around 6 
trips  per  dwelling  over  the  normal  working  day  taken  as  between  0700  hrs and  1900  hrs. This 
could  therefore  give  rise  to  some  150  additional  vehicle  movements  during  the  morning  peak, 
some 200 movements during the evening peak and around 1500 movements over the 12 hour 
working day. 
 
During  the  morning  peak,  most  movements  would  be  outbound  from  Clayton  Road  and  during 
the  evening  peak  most  movements  would  be  inbound.  Whilst  200  additional  movements  is  a 
notable  increase,  the  average  increase  in  flow  would  be  just  over  3  vehicle  movements  a 
minute during the busiest hour. 
 
Despite  there  being  two  possible  points  of  access  to  the  land  from  Stour  Close,  a  location  to 
the west of the new housing in Stour Close has discussed between Mr Harding and Matt Tiller 
of the Highway Authority (HA). This is the obvious location to consider taking access because it 
would  avoid  a  substantial  amount  of  new  traffic  passing  through  the  20  mph  restricted  area 
served  by  a  ‘Type  4’  road  with  the  associated  amenity  and  road safety  dis-benefits  that  would 
result for those people already living in Stour Close. Moreover, a ‘Type 4’ road is normally only 
suitable for developments up to 200 units. 
 
In  policy  terms  there  should  not  be  any  fundamental  objection  to  forming  a  new  access  onto 
Stour  Close,  as  long  as  the  access  meets  standards  which  the  HA  deem  to  be  safe. 
Conveniently,  the  access  would  emerge  onto  Stour  Close  where  it  becomes  a  Type  3  Feeder 
Road.  A  ‘Type  3’  road  can  accommodate  up  to  400  dwelling  as  a  link  or  loop  road  and  up  to 
700 if there are two points of vehicular access. Hence, if 250 units were to be constructed and 
taking into account that there are circa 50 units currently served off Stour Close, the section of 
Stour  Close  between  the  proposed  new  access  and  Clayton  Road  would  have  the  capacity  to 
accept the new development. 
 
We estimate that  there  are  about 125  dwellings served  off  Clayton  Road, and  also  there  is an 
ambulance station situated on the west side of Clayton Road at its junction with the B1352. The 
vehicular  access  to  the  ambulance  station  is  taken  onto  Clayton  Road.  Hence,  the  section  of 
Clayton Road between Ramsey Road and Stour Close would provide access to some 450 units 
in total plus the ambulance depot, if the site were to be developed. Technically speaking the HA 
could object to any further development that breaches the 400 limit and this would suggest that 
initially  an  upper  limit  of  circa  200  units  might  be  allowed  to  access  the  existing  road 
infrastructure. From a technical point of view, we do not consider that a limit of 450 units would 
create any capacity issues, per se, but it is the access to houses in the case of an emergency 
or when the road may be blocked for utility works that triggers the need for a second access to 
allow a limit of 700 units be facilitated from a Type 3 road. 
 
 
 
 
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Given that it would not be possible to upgrade this critical section of Clayton Road to a 6.75m 
wide  carriageway,  we  proffer  that  the  Local  Planning  Authority,  in  consultation  with  the 
Highways Agency, might allow a temporary ‘emergency’ access to the residential aspect of the 
site direct from the A120 bypass; such an access would be closed to all traffic movements but 
would  allow  access  in  the  case  of  an  emergency;  this  might  be  enough  to  temporarily  allow 
development up to 250 units on the site until the new roundabout onto the bypass (to serve the 
remainder of the allocated site) is constructed. 
 
In considering the preferred access option to the site from Stour Close, we have measured the 
open  space  frontage  onto  Stour  Close  which  is  23.4m.  There  is  a  parcel  of  scrub  land  which 
exists  between  the  open  space  and  the  physical  tarmacked  drive  to  the  bowls  club,  which  we 
have assumed to be in third party ownership for the purposes of this appraisal. 
 
The type  of road  that  would  be required  to serve 250  units  would  initially  need  to  be  a Type  3 
road  but  could  drop  down  to  a  type  4  design  at  the  point  the  road  serves  a  maximum  of  200 
units. Hence within the available ‘open space’ frontage a new 5.5m wide road supporting 2.0m 
wide footways on either side would be required. Allowing for a preferred 10m bell mouth radius 
on  the  west  side  of  the  new  junction  and  a  lesser  6.0m  radius  on  the  east  side,  this  would 
suggest  that  a  total  width  of  19.5m  would  be  required  to  accommodate  the  junction.  Hence,  it 
would be possible to facilitate the access and spine road to the site but the infrastructure would 
almost totally take up the open space frontage where the junctions join onto Stour Close. 
  
Implicitly, the 20mph gateway feature and the narrowing features of Stour Close would need to 
be removed to facilitate a new junction. It is considered that a 2.4m ‘x’ distance at the junction 
to  serve  the  development  should  be  acceptable,  given  that  the  access  is  not  onto  a  county 
road.  From  an  ‘x’  distance  of  2.4m  back  from  the  give  way  line  at  the  proposed  new  access 
point, it would be possible to sight around 41m to the right within highway land to the nearside 
kerb  of  Stour  Close  and  52m  to  the  left.  If  the  parcel  of  land  situated  on  the  inside  of  the  90 
degree bend in Stour Close is highway land it is possible to sight 49.5m to the right.  
 
The Manual for Streets 2 (MfS2) design guidance can be applied in relation to the design of the 
estate  road  and  the  visibility  requirements  at  junctions.  The  most  critical  direction  to  consider 
the  acceptability  of  standards  would  be  to  the  right  for  drivers  leaving  the  new  access.  The 
desirable  safe  sighting  distance  for  a  30  mph  road  would  be  43m.  This  distance  can  be 
comfortably  delivered  if  the  land  on  the  inside  of  the  bend  is  proven  to  be  highway  land; 
otherwise,  the  standard  can  almost  be  met.  Even  if  41m  is  the  best  that  can  be  achieved,  we 
still consider that the junction would operate safely within the context of the guidance offered in 
MfS2.  Hence,  it  should  just  about  be  physically  possible  to  facilitate  a  junction  that  would  be 
capable of accommodating up to 250 housing units. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Elimination of the brick pillar gateway feature and road narrowing in Stour Close is not seen as 
a major issue to preserve the essence of the 20 mph zone controls. Vehicle speeds are already 
tempered  by  virtue  of  the  90  degree  bend  in  Stour  Close  and  we  consider  that  if  the  20mph 
speed restriction plates are moved westwards to a point immediately before the proposed new 
junction, then the access arrangements would operate safely to both Stour Close and the new 
development  spine  road.  It  may  be  necessary  to  erect  the  speed  limit  signs  on  cranked  poles 
rather than brick piers because there may not be enough room within highway land to re-erect 
the pillars west of their current location, without impeding pedestrian movements. 
 
We  understand  that  when  an  officer  of  ECC’s  development  control  team,  met  with  Mr  Harding 
on  site,  the  principal  of  an  access  onto  Stour  Close  appeared  to  be  acceptable  to  the  HA  but 
mention  was made  of  possibly  providing  a  raised table junction  to reinforce  the  20 mph  zones 
(assuming that the new development would similarly be designed as a 20 mph controlled zone 
area).  In  relation  to  this  requirement,  we  consider  it  would  not  be  a  necessity  to  provide  a 
raised  table  for  safety  reasons  but  we  can  see  the  merit  of  this  feature  as  a  strong  visual 
indicator  that  residents  and  visitors  are  entering  a  controlled  area.  In  the  context  of  the 
development itself this feature would be a modest on-cost. 
 
Opinion  
 
In policy terms, access onto Stour Close should be regarded as being acceptable.   
 
The proposed junction would almost meet desirable design standards, save the visibility to the 
right might be just below desirable standards if the quadrant of scrub land on the inside of the 
first  bend  in  Stour  Close  is  not  part  of  the  public  highway.  However,  we  do  not  consider  that 
ECC should have a fundamental safety issue with this. 
 
All other existing junctions onto Clayton Road and Ramsey Road are deemed to meet the MfS2 
design  standards  in  terms  of  geometry  and  available  visibility  within  highway  limits  and 
therefore we would not anticipate that any further off site road improvements would be required 
to allow the draft allocation site to be developed for housing. 
 
Observations  during  the  worst  peak  hour  (morning  peak  with  most  movements  from  Clayton 
Road  being  outbound)  revealed  that  there  was  absolutely  no  capacity  issues  in  relation  to 
drivers  gaining  quick  and  safe  access  onto  the  B1352.  Based  upon  the  general  traffic  flows 
observed during this peak hour, we would expect that any future capacity testing of the junction 
should  reveal  that  it  would  have  spare  capacity  to  accept  the  additional  traffic  movements 
without altering the junction.  
 
There  is  the  potential  that  ECC  might  wish  to  place  a  limit  on  the  release  of  the  housing  land 
based  upon  the  upper  limits  normally  permitted  for  a  ‘Type  3’  road.  This  might  therefore  give 
rise  to  a  phased  development  plan  for  the  site  where  we  consider  around  200  units  could  be 
justified  on  the  draft  allocation  site.  This  limit  would  be  subject  to  an  accurate  count  of  the 
number of dwellings that take access from Clayton Road (including Stour Close). 
 
 
 
 
 
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On-Going Strategy 
 
We  have  highlighted  to 
  that  it  would  be  helpful  to  have  sight  of  the  highway 
boundaries  in  the  proximity  of  the  new  proposed  junction  to  consolidate  upon  some 
uncertainties  with  regard  to  land  ownership. 
  has  authorised  Intermodal  to  obtain 
this mapping. Upon receipt of the highway boundary we will be able to clarify one or two points 
in  relation  to  achievable  vision  splays  and  this  will  covered  in  a  follow  up  e-mail  when  we 
receive the plan. 
 
To  be  certain  about  the  capacity  of  the  junction  of  Clayton  Road  with  Ramsey  Road,  some 
traffic surveys would need to be undertaken during the two peak hours on a typical working day 
ideally  in  a  neutral  traffic  month.  Estimates  of  the  ‘with  development’  traffic  movements  at  the 
junction  would  allow  for  a  PICADY  (industry  standard  software)  capacity  assessment  to  be 
carried  out.  This  would  be  a  requirement  of  any  Transport  Assessment  to  support  an 
application for  development  on  the site.  It may  be  prudent  to  undertake  this  appraisal  early  on 
to establish that capacity constraint would not be a potential issue. 
 
We  would  also  advise  that  it  would  be  prudent  to  develop  any  initial  master  plans  for  the 
residential aspect of the development to facilitate a future connection to the A120 as a second 
point  of  (permanent)  access  to  the  site.  In  traffic  terms  the  use  of  the  A120  to  access  the 
housing  land  would  be  beneficial  in  highway  safety  terms  by  removing  a  large  element  of  the 
new  residential  traffic  from  lower  order  urbanised  roads,  where  the  accidents  rates  tend  to  be 
higher. 
 
Finally,  it  may  be  worth  drawing  up  a  preliminary  junction  design  to  forward  to  ECC  for 
comment  and  to  help  consolidate  the  acceptability  and  deliverability  of  the  access.  Separate 
terms  would  need  to  be  agreed  if 
  and/or  you  wished  to  advance  any  of  the  above 
activities at this stage. 
 
We trust that the above gives a balanced overview of the key issues associated with the further 
development  of  the  site  for  residential  use.  Please  do  not  hesitate  to  call  me  if  you  wish  to 
discuss any matters arising from the above preliminary appraisal. 
 
Yours sincerely 
 
 
 
 
Director of Intermodal Transportation Ltd 
 
 
 
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POTENTIAL NAMES 
 
East Field 
Coast Field 
Bay Field 
Hall Fields 
Great Eastern Business Park 
Garland Enterprise Park 
Garland Green *residential* 
Nathaniel Garland 
1684 -1756 
Elected Master of the Mercers Company in the City of London in 1738. His father, also Nathaniel, was married to 
Mary Elphick from whose family the Garlands also inherited the Barcombe estate near Lewes, Sussex 
Lewes Peake Garland 
1732 -1778 
Lewes was forty years old when he married Indiana Talbot from Durham in 1773. Two years later his eldest son 
Nathaniel was born but Lewes died in 1778 just before the birth of his second son. Indiana died in 1787 and the two 
boys were brought up by guardians at Michaelstowe Hall and were educated at Eton and Christ Church Oxford. 
Nathaniel Garland 
1775-1845 
 
Michaelstowe Hall 
Nathanial Garland, lived in a palatial mansion to the east of St.Michael’s Church, Ramsey. known as Michaelstowe 
Hall until his death in 1845 he was forty years old when he married Anna Cope from Armagh, Ireland, in 1814. The 
couple divided their time between their London home and Michaelstowe Hall, and also their estate in Surrey. 
Nathaniel was appointed Deputy Lieutenant of Essex in 1819 and High Sheriff of Essex in 1824. Nathaniel died at his 
London home in January 1845 age 70. 
 
 


Edgar Walter Garland 
1814 – 1902 
Was Lord of the Manor when the Eastern Union Railway, later the Great Eastern Railway, built the line from 
Manningtree to Harwich, much of it across land owned by the Garlands. The line opened in 1854. Some twenty years 
later in 1875 the board of GER decided to build their own quay up river from Harwich. Negotiations with Edgar 
Garland resulted in a further 50 acres of Ray Island being sold to the Railway Board for this purpose. The docks and 
the newly created village were named after the Charles H. Parks, chairman of the Great Eastern Railway Company 
and the new Parkeston Quay opened for shipping in March 1883. Edgar Garland died without issue in 1902, and was 
succeeded by his nephew Arthur Nathaniel Garland. 
Arthur Nathaniel Garland 
1847 – 1942 
 
Squire Garland and Family 1913 
Oversaw the building of the current Michaelstowe Hall in 1903. In 1904 he married his second wife Evelyn Lisa 
Chavalley, the daughter of a French aristocrat and his son Victor Nathaniel Garland was born in 1905. The census 
from 1911 shows four daughters from Arthur’s first marriage also resident at Michaelstowe Hall along with 10 
servants, including a butler, first footman, second footman, nurse, cook/housekeeper and five housemaids. 
The Garland’s link with Michaelstowe Hall ended in 1920, when the 2,250 acres of the Michaelstowe estate were put 
up for sale by auction by Hampton and Sons at the Corn Exchange in Colchester. The estate at that time owned land 
and farms across Bradfield, Wrabness and Ramsey as well as the Dovercourt Golf Course and the Garland Hotel in 
Parkeston.